79Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 ventureconaltresocietà, cheèpassatoda 77 a 178milioni di euro. Il fatturato netto del 7,6per cento a4,2miliardi, il risultato operativo è passato dai 487 milioni del 2010 (il 10,7 per cento del fatturato netto) ai 469 milioni dello scorso anno (l'11,1 per cento del fatturato). In calo le entrate per azione, passate da 1,68 a 1,52 euro, in ribasso anche il flusso di cassa da attivitàoperative,a232milionidieuroda 663milioni dell'anno precedente). «Il 2011èstatounannodi cambiamento spiega Bjorn Rosengren, presidente e amministratore delegato di Wärtsilä. È iniziato abbastanza bene, ma nel corso dell'estate i problemi finanziari dell'Eu ropa come quelli degli Stati Uniti hanno cominciato ad essere più evidenti, in fluendosulprodotto interno lordogloba le. Nonostante queste difficili condizioni di mercato, penso che abbiamo lavorato bene. Sono soddisfatto soprattutto dal buon andamento del portafoglio ordini e dagli sforzi condotti dal gruppo per otte nere unamaggiore redditività nonostan te un livello più basso nelle vendite. Siamo riusciti a fare questo grazie a una politica di controllo sulle nostre spese. Dopounquartotrimestreparticolarmen te forte (portafoglio ordini +25 per cento a 1,2 miliardi di euro) abbiamo lavorato per riempire ilnostroobiettivodivendita e raggiungere l'11percentodella redditi vità. A causa dei ritardi nelle consegne su alcuni generatori, le nostre vendite sono peraltro diminuitemolto più di quanto ci aspettavamo. Guardando avanti, le pro spettive per il fatturato della divisione Power Plants è promettente. Cerchiamo di anticipare il crescente interesse per il gas e in generale per i prodotti energetici e suun lungo termineprevediamonuove opportunità nel settore marittimo per le nuove tecnologie di tutela ambientale. L'acquisizione della società Hamworthy aumenterà la nostra capacità nei settori offshore, marine gas, ambiente, grazie alle importanti sinergie che potremo porre inatto».Wärtsilähacomeobiettivo per l'intero2012unacrescitadel510per cento sul fatturato e una reddività intor noal 1011per centodel fatturato stesso. Pirateria, nel 2011 sequestrate 45 navi Secondo I dati dell'InternationalMariti me Bureau (Imb), nel corso del 2011 le navi sequestrate dai pirati sono state in tutto il mondo 45, contro le 53 dell'anno precedente. Leggermente diminuiti anche gli attacchi, passati dai 445 del 2010 a 439. Complessivamente imembri degli equipaggi catturati sono stati 802. Di questi, otto sono stati uccisi. Nel 2011 le navi sequestrate erano state con 53 con 1.181 marittimi. La pirateria somala rappresenta da sola più della metà degli attacchi, passati dai 219 del 2010 ai 237 dello scorso anno. Malgrado l'aumento dei tentativi di abbordaggio, i sequestri sono diminuiti in maniera si gnificativa, passando da 49 a 28. L'Inter national Maritime Bureau riconosce la crescenteefficaciadel contrastoallapira teria grazie all'azione delle forze navali militari presenti nell'area e dell'uso di personale armato a bordo delle navi. Solo nell'ultimo trimestre del 2011, i mi litari sono intervenuti controunaventina di gruppi di pirati, impedendo loro l'as saltoallenavimercantili. In crescita inve ce gli episodi nelle acque indonesiane, passatidai15del2009a40nel2010ea46 nel 2011. In forte aumento anche la peri colosità delle acque dell'Africa occiden tale ed in particolare in Benin, dove si sono verificati 20 attacchi, ed in Nigeria, dove gli episodi sono stati una decinama dove le navi vengono normalmente rila sciate dopo una decina di giorni, contro glialmenoseimesinecessaricon isomali. Porto di Genova, Merlo riconfermato Il ministro per le Infrastrutture e i Tra sporti, Corrado Passera, ha firmato il de creto di nomina che conferma Luigi Merlo alla presidenza dell'Autorità por tuale di Genova. Era l'ultimo atto dell'iter che ha portato alla riconferma di Merlo alla guida del porto più importante del Mediterraneo. «Sotto la presidenza di Merlo il portodiGenovaha fattoungran de salto di qualità» aveva detto il presi dente della Regione Liguria, Claudio Bur lando, primo sostenitore della riconfer ma. La procedura per il secondomandato era iniziata lo scorso novembre, quando l'allora ministro Altero Matteoli chiese a Burlando l'intesa sulnomedi Merlo, e si è completata ora con il ministro Passera. I velieri? Più veloci delle mega navi Negli ultimi anni la velocità media dei trasporti marittimi è scesa notevolmen te: questo è il fenomeno dello slow stea ming. Inaugurata nel 2008 dalla Maersk, questa tecnica di navigazione è stata venduta sotto il profilo del marketing come una nuova forma di rispetto dell'ambiente. Nel frattempo, la crisi dei noli si è fatta gradualmente più soffocante, e a fronte del fatto che poco per volta tutte le socie tà di navigazione adottavano lo slow ste aming, è emerso con chiarezza che que stasoluzione“tecnica”eral'armapiùeffi cace contro l'aumento del prezzo del bunker:nel2011 laspesamediaè statadi 700 dollari a tonnellata, per un consumo medio giornaliero di 100 tonnellate. Negli ultimi tempi, diverse compagnie, a partire proprio dalla Maersk, ma anche altri “big” del mercato come i francesi di Cma Cgm, hanno reso noto che daranno un ulteriore giro di vite alla velocità di crociera delle navi, passata nell'arco di quattro anni da20nodi a 17. L'obiettivo è quello di scendere di ancora un nodo o pocopiù. In questomodo, i tempi di navi gazione tornerebbero quasi ad essere gli stessi dell'Ottocento, quando prima dell'avvento del vapore le rotte oceani che erano dominate dai clipper, agili unità a tre alberi o più: il più famoso è il “Cutty Sark”. La tendenza a rallentare le navi, tuttavia, non potrà durare all'infinito, come spie gano dal Lloyd's Register di Londra. Lerotteoceanicheinfattisonoorganizza te in loop, rotazioni, percorse da più navi. Se si rallenta la velocità di crociera, ma si vogliono mantenere più omeno gli stessi tempi di percorrenza della merce tra sportata, è necessario aggiungere una nave in più. Il costo operativo viene am mortizzato grazie ai benefici dello slow steaming. Il problema, secondo la società di consulenza francese Alpahaliner, è che ormai le compagnie hanno già rosic chiato tutti i margini prodotti dal rallen tamento delle navi, e un ulteriore abbas samento della velocità di crociera non darebbe gli stessi risultati economici ot tenuti nel 2010, quando questa tecnica contribuì in maniera fondamentale a re cuperare 17 dei 19 miliardi persi dall'in
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66 Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 ASSOC IAZ IONE PROFESS I ONAL E CAP I TAN I MAR I T T IM I GenerazioneAponte per l'armamento italiano Nel librodiBrunoBalsamo, lastoriadella famosa famigliamarinaradellapenisolasorrentina A lla fine dello scorso anno, nella Saladei Congressi dell'Hotel Parco deiPrincipi a Sant'Agnello Sorrento, è statopresentatoalpubblicoil librodiBruno Balsamo: “Gli Aponte – un'antica famiglia marinara sorrentina”, relatori i professori Vincenzo Russo e Biagio Passaro, coordi natore il dottorAntoninoSiniscalchi. La fa miglia Aponte era rappresentata dal dottor Gianluigi Aponte, armatore della Mediter ranean Shipping Company, dal coman dante Agnello Aponte, decano della fami glia e già Presidente della Navigazione Libe ra del Golfo, dai fratelli dottor Aniello Aponte, cap. D.M. Bruno Aponte, oggi ri spettivamente Presidente e Amministrato re Delegato della stessa Società, e il capitano Maurizio, Dirigente della MSC, nonché da numerosi componenti la famiglia stessa. Erano presenti l'Ammiraglio Domenico Pi cone, Comandante della Direzione Maritti ma di Napoli, il dottorPietroSagristani, As sessore alla Provincia di Napoli, l'avvocato Giuseppe Cuomo, Sindaco della Città di Sorrento, l'ingegnere Gianmichele Orlan do, Sindaco del Comune di Sant'Agnello, il comandante Michele Miccio, Presidente dell'Associazione di Mutuo Soccorso tra Ca pitani, il dottor cap.VincenzoAstarita, Pre sidente dell'Associazione Professionale Ca pitani Marittimi, il comandante Antonino Migliaccio, Segretario Compartimentale dell'Unione Nazionale Decorati di Medaglia d'oro di Lunga Navigazione della Marina Mercantile, il dottor Gioacchino Longobardo, Presidente dell'Associazione Studi, Ricerche e Documentazione sulla Marineria della Penisola Sor rentina, e un folto gruppo di invitati. Il libro descrive le plurisecolari attività imprenditoriali e ar matorialidegliAponte, difficilmenteeguagliabiliper storiae importanza in Italia e intende ricordare, scrive l'Autore nella sua introduzione....... il coraggio e la tenacia della gente di mare del nostro Sud, il contributo che ha dato e dà al progresso e alla ric chezzanazionaleprodotta dallamarinamercantile, costantemente dimenticata, i servizi resi al nostro Paese così lontano, spiritual mente non geograficamente, dal mare. Un contributo generoso sia in pace che in guerra nella quale la famiglia Aponte si distin se...come si vedrà nel prosieguo di queste note. La storia dei de Ponte, poi d'Aponte e Aponte nei tempi moderni, è parte integrante di quel lembo di terra sorrentina sul mare del Golfo di Napoli dove iniziò il suo cammino mezzo millennio fa o forse prima: il borgo dei Santi Giovanni e Paolo nel Comune di Sant'Agnello, al confine con la Città di Sorrento. Un sito cono sciuto per la sua storia, per l'arte, la poesia e la musica che ha ispirato tanti artisti, con i suoi ineguagliabili paesaggi noti in tutto il mondo, per le sue marine e il suo mare dal quale gli Apon te, come molti sorrentini, seppero trarre, e traggono tuttora, la voro e benessere. Non a caso, dunque, la scelta di presentare il libro sugli Aponte nel prestigioso albergo Parco dei Principi, che fu dimora del Principe di Siracusa, fratello del re di Napoli Ferdi nando IV di Borbone, a pochi metri di distanza dall'antico palaz zo, tuttora esistente, dove essi vissero fino alla metà dell'Otto cento. La loro storia documenta uomini di mare come Antonino de Ponte, trasportatore nel 1492 da Sorrento a Napoli di manu fatti in terra cotta, come Paolo, Minico, Federico e Francesco vet tori di botti di vino a Napoli tra la fine dello stesso secolo e gli inizi del successivo, come Federico, padrone di barca nel Seicen to, Gio. Battista, committente di una tartana nel 1713, ed ancora i padroni di barca Bartolomeo, Vincenzo, Michele e Giuseppe re gistratinelcatastodi inizioOttocentoqualiproprietaridel già ri cordato palazzo con relativo fondo esteso sino alla sottostante Marinella. Ad Aniello Aponte, classica figura di uomo di mare te nace e coraggioso, dal volto bruciato dal sole e dal vento, Massi mo D'Azeglio dedicò una pagina in una delle sue opere. A lui toccò il compito di continuare l'attività sul mare della famiglia dopo che una violenta mareggiata sulle spiagge sorrentine nella prima metà dell'Ottocento le aveva sottratto navi e beni. La sua opera fu proseguita dal figlio Giovanni e poi nel Novecento dai Da sinistra: Vincenzo Russo, Agnello Aponte, Antonino Siniscalchi, Bruno Balsamo, Biagio Passaro (Foto Antonino Maresca) La Sala dei Congressi dell'Hotel Parco dei Principi. In prima fila da sinistra Bruno Aponte, Aniello Aponte, Maurizio Aponte, Gianluigi Aponte, Domenico Picone,Pietro Sagristani, Giuseppe Cuomo e Gianmichele Orlando (Foto Michele De Angelis)
L O G I S T I C S & S H I P P I N G I M A G E S Dhaka Bangladesh Migliaia di pellegrini musulmani assaltano il treno durantela tre giorni di preghiera dalla più grande congregazione del Paese USA. Convoglio della Union Pacific trasporta minerale. Nel quarto trimestre del 2011 la compagnia ferroviaria ha incrementato i profitti del 24% 38 Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012
23Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 la stazione Radio, AlfaLaval per gli Scambiatori di calo re e i Separatori centrifughi per gasolio ed olio noché i relativi filtri, Sauer per i compressori aria, Jets per il sistema sanitario, CO.VIS per la gru VVMT, Vulkan per i giunti elastici e DM Fireper ilsistemaantincen dio con pompe FiFi della NIJHUIS. Con le cinque unità in con segna la Fratelli D'Amato potrà contare su una flotta di14navi:10platformsup ply vessel inclusi le sette unità gemelle già costruite da Rosetti (i restanti tre sa ranno consegnati entro i prossimi due anni); due Aframax Tanker da 105mila tonnellate ciascu na e due “very large crude carrier” da 320mila tonnellate ciascuna, in costruzione in Estremo Oriente per consegne nel 2014 e nel 2015. Il cantiere ravennate Rosetti Marino, costruttore chiavi in manodi piattaforme petrolifere edi navi di servizioper l'indu stria petrolifera offshore (PSV e AHT), nel 2011 ha inaugurato in Kazakistan un nuovo cantiere nei pressi di Aktau, ed ha ac quisito nuove importanti commesse che assicurano un buon carico di lavoro, fino al 2013 nel “settore piattaforme” e fino al 2014 nel “settore costru zioni navali”. Il Cantiere ravennate, a conferma degli eccellenti standard di qualità rag giunti, recentementehaac quisito dalla GulfMark Of fshore la commessa per la costruzione di due unità PSV serieUT755XL. Le due unità da 3000 dwt ed una superficie in coperta di 715 metri quadrati, secondo quanto riporta un comuni cato del Gruppo nord ame ricano, saranno impiegate nel Mare del Nord. « Rosetti Marino afferma con orgo glio il Direttore commer ciale Cesario Mondelli è stato scelto tra una ses santina di cantieri ricor dando che attualmente i principali competitors in Europa sono i polacchi». Propriosufrontedellacompetizione,èinteressantenotareche anche nel settore offshore si sta riproponendo, analogamente a quanto accaduto per le navi da carico, la concorrenza dai co struttori del Far East che, però, vede al momento agguerrita solo l'industriasudcoreana accreditatadibuoni standardqua litativi e costi in linea con quelli europei. Decisamente inferiore, nonostante un differenziale dei costi SH IPS V IS I TED FOR YOU L'inaugurazione dello stabilimento Rosetti Marino ad Aktau in Kazakistan
72 Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 Bleu de Gênes di Remo Guerrini InBleudeGênes,RemoGuerrini, giornali sta e scrittore genovese, ci offre un'avvin cente piccola storia universale del jeans, che si dipana nei secoli dalla Genova del Seicento, la Manchester del Settecento, la San Francisco dell'Ottocento fino ai nostri giorni, quandosi contano circaunmiliar do e 8oo milioni di capi in jeans venduti ogni anno in tutto il mondo, facendo in contrare al lettore viaggiatori medio evali, marinai ge novesi, cercatori d' oro, operai inglesi, cowboy, intellet tuali, industriali, i più famosi attori degli anni cinquan ta, Marlon Brando, James Dean, Elvis Priesley, modelle, attori, imbroglioni e soprattutto Mi ster Strauss, Mister Lee, Mister Wrangler, nomi che fino agli anni settanta avrebbero marcatopraticamentel'interaproduzione americana; ma è importante sapere, sot tolinea Guerrini, che la parola jeans è pro prio la deformazione di Gênes, cioè Geno va infranceseecheallafinedelcinquecen to il termine servivaaindicare la stoffache arrivava in Inghilterra partendo proprio dal nostro porto, senza dimenticare che la tintura bleu, abbinata alle stoffe, nella sto ria di Genova è consuetudinaria. Silvana Canevelli Bleu de Gênes di Remo Guerrini ed.Mursiapagg.162euro12,00 Nelmare dei pirati di Nicolò Carmineo Con il libro” Il mare dei pirati” Nicolò Car nimeo ha il grande merito di aver fornito undocumento eccezionale e di grande va lore sui pirati moderni , che popolano i mari mettendo in pericolo il commercio marittimo e la vita umana. Un fenomeno chenonè certo recente,mache continua a evolversi e a sfruttare le carenze e le con traddizioni dellesocietàattuali.Mal'auto re indica una fondamentale differenza fra la pirateria classica dell'epoca d'oro che si era creata dei rifugi e dei punti di riferi mento come l'isola di Tortuga o Libertaria nel Madascar ed era prima di tutto fatta di marinaispinti dall'accanitadeterminazio ne di difendere a qualsiasi costo la propria libertà , sottraendosi alla tirannia di capi tani che avevano su di loro un'autorità in discussa , e quella attuale dove fare il pira ta è un modo di sopravvivere e di guada gnarsi la vita; alcuni senza alcun rispetto per la vita umana e interessati solo alle navieallorocarico; altri che mercan teggiano invece gli uomini, chiedendo ingenti riscatti. Uno dei meriti di Carnimeo è l'aver evitato di cadere nel romanticismo, cercando invece di dipingere la pirate ria contemporanea per quello che è re almente: una piaga per la quale è davvero difficile trovare delle circostanze attenuanti. S.C. Nei mari dei pirati di Nicolò Carnimeo ed.Longanesi pagg.255euro 17,60 Polizia Giudiziaria della Navigazione Realizzatodall'avvocatomarittimista Sal vatoreCorrieri “ilmanualediPoliziaGiu diziaria della Navigazione Marittima” è un volume taylor made ad uso degli Uffi ciali ed Agenti del Corpo delle Capitanerie di PortoGuardia Costiera che tratta in dettaglio gli aspetti istituzionali del servi zio di polizia giudiziaria nelle attività ma rittime. Il libro illustra i reati marittimi ed è corredato da un pratico formulario degli atti proces suali più significa tivi con presenta zione curata dal Professore Leopol do Tullio, titolare di Diritto della Na vigazione presso l'Università di Roma “La Sapien za”. Si tratta di un utile e prezioso va demecum pensato per il personale chia matoadassolvere alla delicata funzionedi accertamento e repressione dei reati ma rittimi che, solitamente, si presentano con una certa complessità rispetto ai reati co muni ed ai rapporti con il Pubblico Mini stero sulla base del vigente Codice di Pro cedura Penale. Il volume è dunque un indispensabile aiuto per analoghi servizi d'istituto in uso nelle Scuole di altri Corpi di Polizia. Per ul teriori informazioni e prenotazioni Tel/fax 06 30439370 dir.comm@miligraf.it Polizia Giudiziaria della Navigazione Marittima Pagg. 207 euro23,40 La Regia Guardia di Finanza Il Museo storico della Guardia di Finanza, nell'ambito delle proprie attività istitu zionali, ha curato la pubblicazione del vo lume “ Dalla Guardia di Doganale alla regia Guardia di Finanza” ( Struttura, uniformi edistintivi del CorpodellaGuar dia di Finanza) realizzato da Stefano Ales con le tavole uniformologiche di Andrea Viotti. Il libro è il primopasso di un progetto edi toriale appositamentededicato alla storia delle uniformi della Guardia di Finanza che abbraccia il periodo compreso tra il 1862 e il 1908. L'aperturaè imper niata sulla struttu ra organica del Corpo speciale delle Guardie Do ganali e sul Regola mento che ne defi niva ruoloe funzio ni. Le sezioni su Uniformi e Distin tivi della truppa e dei sottufficiali del ramo mare occu pano la seconda e terza parte del libro mentre la quarta riserva ampio spazio all'equipaggiamento e armamento. La quinta ed ultima parte raccoglie le tavole di Viotti. Il libro, scaturito dalla tradizionale colla borazione che unisce il Museo Storico e l'EnteEditorialeper il CorpodellaGuardia di Finanza, ha il pregio di assemblare nu merose foto d'epoca che consentono anche di dare, seppure parzialmente, un prezioso contributo di immagine alla sto ria del nostro Paese. «Il volume si legge nella presentazione del Comandante Generale della Guardia di FinanzaGenerale C.A.NinoDi Paolo è una pregevole ricostruzione che certa mente contribuirà anche a tener vivo in ogni finanziere il senso della tradizione e l'orgoglio di appartenere ad un' Istituzio ne dalle origini ultracentenarie, ritrovan do in queste pagine anche la storia ed i si gnificati delle divise storiche ancora oggi indossate dagli Allievi dell'Accademia e della Scuola Ispettori, nonchè dalla Banda Musicale del Corpo». Questa prima edizione, oltre ad essere una testimonianza storica per il Corpo della Guardia di Finanza, ha costituito un utilecontributoallaconoscenzadell'Italia nell'anno in cui si è celebrato il 150° dell'unificazione. M.R. Dalla Guardia Doganale alla Regia Guar dia di Finanza (18621908) Ente Editoriale per il Corpo della Guardia di Finanza Pagg. 381 euro 30,00 B O O K S
56 Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 B ristol Entro l'inizio della PrimaveraRolls Royce consegnerà le prime dueturbine a gas della serieMT30che sa ranno installate sulla unitàHMSQueen Eli zabeth, una delle due portaerei della Royal Navy che il governo britannico ha deciso di far costruireablocchi pressodiversi cantieri navalidelRegnoUnitotracui gli stabilimen ti di Rosyth, Bae (Scozia) e Cammel Laird. La consegna degli impianti sarà, comunque, preceduta dalla severa selezione al banco prove della fabbricadi Bristol che dovrà cer tificare il raggiungimento delle potenze no minalierogatedaciascunaturbinaagaspre viste dal contratto (comprese tra 36MWad una temperatura di 38° e 40MWa 15°). Lo sviluppo del modello MT 30 per l'indu stria navale prende spunto dalla medesima tipologia di turbine a gas Trent utilizzate in aviazione. «Sostanzialmente – spiegano i responsabili dello stabilimento Rolls Royce di Bristol – l'85% dell'impianto è lo stesso mentre, le modifiche per la conversione alla versione marina riguardano i compressori e, più in generale, il concetto di sistema di gestione operativa». Nell'aeromobile, tenuto conto delle dimensioni, le turbine sono integrate direttamente al sistema di controllo del ve livolo mentre, nel caso della Queen Eliza beth, fanno parte di un pacchetto che com prende l'intero apparato propulsivo. Analogoapparatoconaltredueturbineagas MT30certificatedaABSeDNV sarà installa to sulla seconda portaerei HMS Prince of Wales la cui consegna è prevista nel 2019, tre anni dopo quella della Queen Elizabeth. Le due ammiraglie della Royal Navy hanno le seguenti caratteristiche tecniche princi pali :Dislocamento65.600tonnellate,Lun ghezza 284 metri, Larghezza 73 metri, Pe scaggio 11 metri, Velocità 25 nodi, 16000 metri quadrati di ponte e capacità di tra sporto di 40 aerei. L'opzione militare sta contribuendo signifi cativamente al fatturato marino del gruppo RollsRoycechenel2010avevaraggiuntoun portafoglio ordini da 3 miliardi di sterline. Rimanendo infatti in questo settore, turbine della stessa tipologia sono state installate sulle prime due unità LCS (Littoral Combat Ship) dellaUSNavymentre, è verosimile at tendersi analoga ripetizione del contratto per le ulteriori 10 unità gemelle annunciate Rappresentazione a computer della portaerei Queen Elizabeth. A lato una turbina a gas MT 30 dagli Stati Uniti. «Ad oggi conferma il presidente della divi sione militare Andrew Marsh – lavoriamo con circa 70 Marine militari e, grazie al back ground tecnologico dei nostri apparati di bordo,svolgiamounruoloattivonell'ambito dei programmi di rinnovamento flotta av viati da alcune Marine militari». Daicentridi ricercaesviluppodiRollsRoyce, come del resto già avvenuto, per esempio, nel settore offshorecon la serieUT755per la costruzione di Platform Supply Vessels, è statorecentementepresentato il progettodi una unità logistica militare adibita a servizi di rifornimento in una fascia di riferimento compresa tra 9000 e 25000 tonnellate di stazza. Nel prossimo numero pubblicheremo un ampio resoconto della visita compiuta da TTM (unica rivista italiana invitata insieme ai rappresentanti della stampa specializzata straniera) nel sito industriale Rolls Royce di Bristol.# Prosegueregolarmente il ruolinodimarciadelgruppo RollsRoyceper la fornituradellenuoveturbineagas RoyalNavypronta adecollare conMT30 Shortly, in early spring Rolls Royce will deliver the first two MT 30 series gas turbines that will be installed on HMS Queen Elizabeth, one of the two Royal Navy aircraft carriers that the British government has decided to build in blocks at different shipyards in the United Kingdom, including the plants at BAE Rosyth (Scotland) and Cammell Laird.The delivery of the equipment will be preceded by a strict selection on the test bench at the Bristol factory that will have to certify the reaching of the ratings provided by each gas turbine under the contract. Development of the MT 30model for the shipping industry is inspired by the same type of Trent gas turbines in the aerospace sector. Other two MT 30 gas turbines will be supplied to the sister aircraft carrier HMS Prince of Wales with delivery expected in 2019, three years after that of the Queen Elizabeth. The two flagships of the Royal Navy have the following main technical characteristics: 65,600 tonnes displacement, length 284 meters, width 73 meters, draught 11 meters, speed 25 knots, 16,000 square meters of decks and transportation capacity of 40 aircraft. N A V Y F L E E T & T E C H N O L O G Y Dal nostro inviato ANGELO MARLETTA
55Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 con entusiasmo sapendo di poter contare su di noi. Da quel momento cominciò una stretta collaborazione, un lavoro di equipe a tre che diede ottimi ri sultati. Ugo Marchese seguiva con molta attenzione ogni singola attività dell'Istituto, centrando ogni volta ipuntidi forzaedebo lezza dei progetti, con una quasi maniacale attenzione ai risvolti economicofinanziari di ogni iniziativa. L'Istituto, lui lo sapeva bene, aveva vissuto per anni dei soli contributi dei Soci ed era importanteche almomento della ste sura del bilancio preventivo per l'anno successivo, non si sgar rasse nel prevedere spese senza una copertura certa. Diceva sempre: “Cosa ne pensano i Revisori dei Conti?”. Quel modello aveva permesso all'Istituto di operare con suc cessoneiprimianni dallafondazione,quando icontributierano importanti.Neltempo icontributinonsonocresciuti, l'inflazio ne e le spese sono lievitate e quindi si rendeva necessaria una svolta, anche per adeguarsi all'evoluzione della normativa fi scale e civilistica. E' stato proprio sotto la presidenza di Ugo Marchese e la vice Presidenza di Fabio Capocaccia che l'Istituto ha colto che non sarebbe più stato possibile continuare a crescere nelle attività senza allargare la compagine associativa diversificando le atti vità e, nel contempo, crescendo in termini di risorse umane. Gli anni della presidenza di Ugo Marchese sono stati quelli del rilancio dell'Istituto. Dal 2000 al 2008 sono stati otto anni appas sionanti, ricchidinuovi progetti, l'IIC ha dipendenti e collabora tori, tutti giovani (l'Università ha rappresentato un bel vivaio) ed entusiasti. Sono stati acquisiti i primi pro getti finanziati dall'Europa, i primi incarichi internazionali. Ugo Marchese ci ha sempre sti molati, talvolta strigliati, ma il rapporto di reciproca fiducia ci ha permesso di raggiungere tra guardi, forse insperati. Restò Presidente per quasi tre mandati pieni fino al 2008, quando decise che era arrivato il momento di lasciare, ma solo perché le sue difficoltà di movi mentoconseguenzadiunbruttoincidente inmontagna, gli im pedivano di partecipare attivamente alle attività dell'Istituto. Anche dopo il 2008, quando chiese a Fabio Capocaccia di sosti tuirlo alla Presidenza, Ugo Marcheseha continuato a seguirci, a consigliarci e ad appoggiare le nostre azioni. L'Istituto,primadel2000,piùnotoall'esterocheaGenovacome organizzatore di eventi scientifici, è, nel tempo, diventato un “Think Tank” sempre più consultata sui temi delle comunica zioni nell'accezione ampia del termine e comprendenti il tra sporto di passeggeri, merci e informazioni. All'IIC sentiremo tutti la Sua mancanza e spesso, guardando una fotografia scat tatanel2004 inoccasionedelconferimentoal Professorediuna laurea ad Honorem dove sono presenti alcuni collaboratori dell'IIC dell'epoca, non possiamo non commuoverci.# Genova. La sede dell'Istituto Internazionale delle Comunicazioni
69Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 Gli inchini sottocosta? Legali se fatti in sicurezza Inattesache l'inchiestasulnaufragiodiCostaConcordia compia il suo iter,vediamocosaprevedonolenormative G li «inchini», o piùesattamente la navigazione sottocosta,nonsonoespressamente vietati né dallenorme internazionalinédaquellenazionali,mavannopianificati, regi strati ed eseguiti nella stretta osservanza delle normative sulla sicurezza della navigazione. In questo numero proponiamo quanto pubblicato lo scorso 25 gennaio sul portale www.ship pingonline.it alloscopodicontribuireafarechiarezzasullapra tica del «saluto» delle navi vicino alla costa, finito al centro dell'attenzione dopo il naufragio della Costa Concordia all'isola del Giglio con il suo carico di vite umane. Il contributo è del 6° Reparto Sicurezza della Navigazione del Comando Generale delle Capitanerie di Porto. «Nell'alveo della normativa di settore, internazionale e nazio nale, la cosiddettanavigazione sottocostanonhauno specifico divieto afferma il capitano di corvetta Pierluigi Milella e, anzi, è demandata interamente a una serie di valutazioni che molto spesso rivestono natura discrezionale e che, di conse guenza, varianoda comandante a comandante, sulla basedella propria esperienza e della propria capacità di navigazione». La Costa Concordia, la sera di venerdì 16 gennaio, ha urtato uno scoglio davanti al Giglio proprio eseguendo uno di questi pas saggi sottocosta, e da allora l'«inchino» è finito su tutti i Media, lasciando dubbi sulla liceità generale di questa manovra, sul fatto se sia onoapertamenteprescritta dagli armatori o se sia o no accettata dalle autorità. «Per quanto attiene alla normativa nazionale, anche inquesto casononesiste una specifica norma che vieti il passaggio a una certa distanzaminima dalla costa», precisa Milella, aggiungendo che «aree di specifica interdizio ne alla navigazione sono stabilite dalle ordinanze locali dei Capi dei CircondariMarittimi sulla base di valutazioni oggetti ve di pericolosità dei fondali o di situazioni contingenti e tran sitorie come, ad esempio, durante la stagione balneare, con l'interdizione dalla navigazione entro una certa distanza dalla costa nelle zone turistiche, per garantire la sicurezza della bal neazione». PIANOTRAVERSATAEOBBLIGOREGISTRAZIONEVARIAZIONI Se l'«inchino» che ha portato alla sciagura al Giglio sia stato ef fettuato a discrezione del comandante nel rispetto delle norme di sicurezza o no, spetterà agli inquirenti stabilirlo. In linea ge nerale però, dice il 6° Reparto Sicurezza della Navigazione, si può affermare che queste manovre sono «legali» se eseguite in conformità alle convenzioni sulla sicurezza e registrate pun tualmente come variazioni al piano della traversata. Sulla base delle norme internazionali e nazionali, «dovrà essere fatta una valutazione complessiva del viaggio o della traversata che si in tende effettuare precisa il 6° Reparto Questa valutazione dovrà fornire una chiara indicazione di tutte le aree di pericolo; quelle aree dove è possibile navigare in sicurezza, incluso ogni sistema di rotte navali o sistema di rapportazione e servizio di controllo del traffico; e ogni area in cui trovano applicazione cautele per la protezione dell'ambiente marino». «I dettagli del piano del viaggio o della traversata devono essere chiaramente marcati e registrati, sulle carte e in un quaderno del piano del viaggioosuundiscopercomputerchiarisce ilRepartoSicurez za della Navigazione Il piano deve essere approvato dal co mandante dellanaveprima dell'iniziodel viaggio, e deve essere disponibile per tutto il tempo su pontedi comandoper permet terea tutti gli ufficiali di guardia in navigazionedi poter accede reeriferirsiconimmediatezzaaidettaglidelpiano».Maseside cide di fare un «inchino»? «Ogni variazione apportata al piano deveessere fattaconformemente alle lineeguida [sullasicurez za] e chiaramente marcata e registrata», dice il capitano di cor vetta Milella. NORMEGENERALIPERLAPREVISIONEDIUNATRAVERSATA Per un maggiore approfondimento, questa la normativa gene rale che sovrintende alla sicurezza della navigazione e alla pre parazione di un piano di traversata. «Tra i principi generali... dice il 6° RepartoSicurezza dellaNavigazione si possono ricor dare le maggiori Convenzioni internazionali: nello specifico la Regola V/10 della SOLAS disciplina la «ships'routeing», la quale contribuisce, in maniera sostanziale, alla sicurezza e alla effi cienza della navigazione e la Sezione A.VIII/2, parte 2 («voyage planning») del Codice per l'addestramento, certificazione e te nuta della guardia dei marittimi (STCW); tale ultima norma ri chiede inoltre che la capacità di valutare tutti gli elementi utili alla predetta pianificazione (caratteristiche costruttive della nave, consultazione delle carte e pubblicazioni nautiche in do tazione alla nave ed aggiornate alle ultime edizioni, strumenta zionedi bordoeprocedure stabilite attraverso il sistemadiqua lità nave certificato International Safety Management System ISMCode) siaespressamenteaccertata attraversouncertifica todicompetenzadelcomandanteedelprimo ufficialedi coper ta». Lapianificazionediunviaggioounatraversata, applicataatutte lenavi,èbenillustratacontutte lenecessarieattivitàpropedeu tiche e prodromiche nella Risoluzione A.893(21), adottata dall'InternationalMaritimeOrganization, il25Novembre1999. All'interno di tale risoluzione si può leggere, tra l'altro, che: Tutte le informazioni relative alla previsionediunviaggioouna traversata devono essere prese in considerazione. I seguenti elementi devonoesserepresi inconsiderazioneper la pianifica zione del viaggio o di una traversata: 1. La condizionee lo stato dellanave, la sua stabilità, le sue dota zioni; ogni limitazione operativa ; il suo pescaggio ammissibile in mare, in rada ed in porto, i dati di manovra, inclusa ogni limi tazione. 2.ogni particolare caratteristica del carico (specialmente se pe ricoloso), e la sua distribuzione, stivaggio e rizzaggio a bordo della nave. 3. La presenza di un equipaggio competente e ben riposato per intraprendere il viaggio o la traversata. 4.Necessitàdiaggiornamentodei certificati edocumenti relati vi alla nave, sue dotazioni, equipaggio, passeggeri o il carico. 5. Appropriate scale, accurate e aggiornate carte nautiche da utilizzare per il viaggio o la traversata, così come ogni relativo avvisoai naviganti a carattere stabileoprovvisorioo gli avvisi ai naviganti e tutti i gli esistenti avvisi di pericoloper la navigazio ne. 6.Accurateedaggiornateistruzioni nautiche, elenco fari e fana li, radioservizi per la navigazione.# I TA L I AN COAST GUARD
15Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 quali il terremototsunami in Giappo ne, le alluvioni in Brasile e Australia e, non ultima, la crisi finanziaria dell'Eu rozona non hanno certamente aiutato tale crescita. La siderurgia, in termini di importazio ne di minerale di ferro e esportazione di prodotti di acciaio, come abbiamo già visto, sicuramente rappresenta in asso luto l'attività più importante per l'in dustria dell'armamento, rappresen tando circa il 50% delle merci alla rinfu sa movimentate sul globo. In tal senso bisogna sottolineare che questo importante settore nel 2011 ha retto i colpi di un economia mondiale spesso in crisi cedendo una minima percentuale in termini di crescita rap portata agli anni precedenti. La crescita della produzione di acciaio è stata stimata intorno al 5,5%cento ri spetto al 2010. In Cina, in particolare, tale produzione ha raggiunto oltre il 9% pari a circa 680 milioni di tonnellate di ferro prodotto. In Cina, come per il resto del mondo, tale produzione ha fatto re gistrare picchi sino alla prima metà dello scorso per poi scendere a causa di una diminuzione della domanda , l' au mento del prezzo del minerale e la con seguente discesa dei prezzi dell'acciaio. Di riflesso anche il minerale ha subito una notevole flessione nei volumi ven duti e trasportati . I cinesi, maggiori im portatori mondiali, sono stati costretti, seppur penalizzati da problematiche di logistica e di irregolarità di approvvi gionamenti, ad attingere dalle miniere nazionali pur di sfuggire almeno in parte all' aumento dei prezzi imposto dai fornitori brasiliani, australiani e ora anche indiani . In termini di volumi la produzione di minerale è aumentata in Cina nel 2011 del 23% contro un incremento del solo 3,9% del prodotto importato. I prezzi del carbone, che durante tutto l'anno hanno subito un costante decli no, hanno incoraggiato paesi importa tori come la stessa Cina o India a com prare, consegnando a Pechino la lea dership nelle vesti di maggior importatore di carbone con una quota superiore ai 180 milioni di tonnellate nel 2011. Le importazioni in Giappone sono invece diminuite in conse guenza della minore capacità di consumo delle centrali seria mente danneggiate dallo del marzo 2011. Mercato dei noli Il 2011 è stato senza ombra di dubbio il peggior anno per gli armatori con un crollo degli indici, e quindi dei noli, che non ha eguali negli ultimi 8/9 anni. Ad esempio, l'indice dei contratti time charter per le portate Capesize pubbli cato quotidianamente dal Baltic Exchange ha ‘toccato' il fondo con una media di poco più di 15.000 $/giorno, ovvero meno della metà calcolata sugli stessi parametri nel 2010. Rappresentativo e preoccupante, inol tre, l'andamento dello titolo stesso che apriva a inizio anno a quota 25.000 $/ giorno per sprofondare intorno ai 5000 $/giorno a febbraio e poi recuperare a fine anno a 32.000 $/giorno. Le rate per le portate Panamax e Handy hanno avuto un andamento piuttosto piatto se non addirittura agonizzante. Le rate timecharter per quest tipo di bulker sono oscillate tra i 10.000 e i 17.000 $/giorno con una media scon fortante di circa 14.000 $/giorno pari a circa il 45% in meno rispetto allo scorso anno. Le Handy si sono barcamenate , è il caso di dirlo, tra gli 8.000 e i 12.000 $/giorno con una media di circa 10.000 $/giorno. Un mercato spot così basso ha logica mente scoraggiato operatori e traders a cercare coperture noleggiando tonnel laggio a lungo termine. I primi perchè non incoraggiati ad in traprendere attività speculative, scom mettendo su una ripresa sempre più di stante e imprevedibile, i secondi per chè invogliati a procacciare il naviglio necessario sul mercato spot già a livelli molto scontati. Cosa aspettarsi quindi dal 2012? Pur troppo le prospettive, le abbiamo ana lizzate, non sono molto diverse dall'anno che si è appena chiuso... Difficilmente si può auspicare una cre scita della domanda superiore all'at tuale mentre l'aumento della flotta do vrebbe ancora essere dell'ordine del 1011% con una conseguente ricaduta negativa sulla borsa dei noli ... Rimane l'auspicio, e la speranza, che i prezzi del minerale scendano incoraggiando, soprattutto, la Cina ad aumentare considerevolmente la domanda nel comparto delle importa zioni.# ( A cura di Massimo Granieri Banchero Costa Genova) TOTAL DRY BULK BY SIZE SECTOR (January 2012, only units over 20,000 dwt, in thousand dwt) GRAFICI IL SECOLO XIX Handysize VLOC Capesize Post-Panamax Panamax Handymax Source: Banchero Costa ORDERBOOK BY DWT FLEET BY DWT FLEET BY N° OF SHIPS 8% 17,991 14% 30,595 28%59,257 9% 18,438 23% 47,764 18% 32,274 10% 58,076 7% 38,189 35%200,883 6% 34,660 21% 122,622 21% 118,824 26% 58,076 2% 58,076 15% 58,076 5% 58,076 22% 58,076 30% 58,076 According to our calculations, the current trading fleet of bulkers over 20,000 dwt consists of about 7600 units equivalent to about 580 million dwt, as of January 2012. The current orderbook is estimated at about 2400 units equivalent to 211 million dwt. The actual deliveries reported in 2011 have been significantly fewer than expected, with a high proportion of slippage. Combined with a record number of demolition sales (over 300 units of 20,000 dwt or above, for a total of 23 mln dwt) this resulted in a relatively limited fleet expansion of about 12% in dwt terms. Given the current market sentiment, our forecast for 2012 is for a similar situation, which would result again in a net fleet expansion in the range of 1011% over 2011. The demand environment has remained challenging, with a number of natural disasters as well as the worsening fiscal crisis in Europe and a generally weak world economy. Global steel output in 2011 increased by abount 5 per cent compare with 2010. In China the growth was abt 9% reaching abt 680 mln t. Unfortunately, iron ore trade growth has been even weaker than steel production. Limited supply availability and persistently high ore prices have sustained a strong rebound in Chinese domestic ore output, up by 23 percent in 2011, whilst iron ore import increased by only 3.9%. However, steadily declining coal prices helped boost coal import to countries such as China and India. China is now officially the world's largest coal importer, with about 180 mln tonnes in 2011. Imports to Japan, however, have declined as facilities were damaged by the earthquake. 2011 has been a terrible year for shipowners, with the Baltic Exchange Indices the lowest since at least 2002. What can we expect for 2012? Most people seem to agree that 2012 will remain a challenging year, with strong fleet expansion and a weak world economy. Hopes for a sustained recovery are better placed on a decsrese of iron ore prices wihch will bring as consequence the increasement of seaborne trade.
54 Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 Marchese, “emerito” docentedella logistica e brillante allievo, Enrico Musso, allora pocopiùchetrentennee giàprofessoreas sociato. Ho letteralmente scoperto l'uomo Ugo Marchese a partire dal 1999, quando fui assunto all'Istituto Internazionale delle Comunicazioni, di cui Ugo Marchese era vicePresidente.Ricordocheciincontram modavanti alla fotocopiatrice in Universi tà e gli dissi che avevo avuto un'offerta dall'IIC. Lui mi guardò storto dal basso verso l'alto e mi disse di lasciar perde re…(in effetti in quegli anni l'IIC stava at traversando un momento difficile)….più volteme lo disse…anchequando in prece denza gli manifestai il mio interesse a pro seguire la carriera universitaria avendo superato il primo step, quello cioè dell'ot tenimento del dottorato di ricerca. Ugo Marchese era fatto così…non voleva crea re illusioni, ma se, nonostante i consigli di un così esperto e fine stratega, si decideva di insistere, alla fine, lui non si metteva di traverso! Tornando all'IIC, dopo qualche secondo di silenzio (io temevo chemi dicesse che non era d'accordo e come vice presidente avrebbe certamente potuto bloccare la proceduradi assunzione),mi disse: “Sehai veramentevogliadioccuparti dell'Istituto, allorariprenderòcongrandepiacereadin teressarmene più da vicino!”. E fu così. Con Fabio Capocaccia, l'altro vice Presi dente storico dell'IIC, che in realtà fu la persona che mi selezionò per sostituire il segretario generale uscente, convincem mo Ugo Marchese a diventare Presidente dell'Istituto nel 2000. Ricordo che accettò ALBERTO CAPPATO E' ancora recente la scomparsa diUgoMarchese, il ProfessorediEconomia dei Trasporti più noto nel Paese e da oltre un decennio docente eme rito dell'Università di Genova. Ugo Mar chese, nato a Genova nel 1926, dopo una laurea in giurisprudenza (1948) e una in Scienze Politiche (1952), vinse una presti giosa borsa di Studio della Banca d'Italia e partì per gli USA per un anno alla John Hopkings University di Baltimora, presso il DipartimentodiEconomia Politicadove la vorò con il prof. Fritz Machlup e con il prof. David Domar. L'esperienza di Baltimora fu importante nel percorso formativo di Ugo Marchese; ricordo che più volte, quando studente de cisi di partire per un periodo di studio all'estero, mi disse che per lui il soggiorno all'estero era stato un'esperienza impor tante, sia dal punto di vista professionale, sia e soprattutto umano. Aveva ragione! Di ritorno dagli States passò quasi dieci anni all'Ufficio Studi dell'IRI, esperienza anch'essa molto utile nella successiva atti vità di insegnamento universitario. Più volte, negli anni piùrecenti,commentando lasituazionedellagrandeindustriaitaliana mi disse che, tutto sommato, non sarebbe stato male ripetere quell'esperienza per garantire la sopravvivenza della grande in dustria del Paese. La carriera di docente universitario inizia come libero docente di Economia dei Tra sporti nel 1961, dopo quindi più di un de cennio di attività di studio e ricerca appli cata al mondo reale. Questo elemento ha certamente contribuito a dare concretezza e operatività ai successivi temi di studio che Ugo Marchese approfondì nella sua lunga carriera. Si pensi al suo impegno per il TerzoValicodeiGiovieal ciclopicolavoro sulle Città Metropolitane italiane, ben prima che il Parlamento approvasse la fa mosa legge142del 1992. Il tema oggi è tor nato di grande attualità. La Francia ha lan ciato, sul modello studiato da Marchese, una riforma in questo senso e Nizza è di ventata, dal primo gennaio 2012, la prima Metropole di Francia. Conobbi Ugo Marchese nel 1995 quando, direttore dell'Istituto di Geografia Econo mica e Trasporti della Facoltà di Economia dell'Università di Genova, mi intervistò (non fu un esame, ma più tardi capii che quella lunga conversazione fu una vera è propria verifica prima che mi venisse pro posto di diventare un collaboratore dell'Istituto)cometesistadiunsuogiovane I S T I T U T O I N T E R N A Z I O N A L E D E L L E C O M U N I C A Z I O N I Ugo Marchese con i suoi collaboratori il giorno della laurea ad Honorem ALBERTO CAPPATO Segretario Generale IIC The death of Ugo Marchese, the best known Professor of Transport Economics in the country and for over a decade Professor Emeritus of the University of Genoa is still fresh. Ugo Marchese, who was born in Genoa in 1926, after a degree in law (1948) and one in Political Science (1952), won a prestigious scholarship from the Bank of Italy and went to the U.S.A. for a year at Johns Hopkins University in Baltimore, in the Department of Political Economics, where he worked with prof. Fritz Machlup and prof. David Domar. Ugo Marchese paid great attention to every single activity of the International Institute of Communications in Genoa, each time striking the strengths and weaknesses of projects, with almost maniacal attention to the economic and financial implications of each initiative. The Institute, which he knew well, had lived for years only on the contributions of its partners and it was important that at the time of writing the budget for the following year, not to stray into foreseeing certain expenses without adequate cover. The Institute, prior to 2000, better known abroad than in Genoa as an organiser of scientific events, has, over time, become a “think tank” increasingly consulted on issues of communications in the broadest meaning of the term covering the transport of passengers, goods and information. At the IIC we will all feel his absence
6 Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 N ella corsa allo sfruttamento di energie rinnovabili per la generazioneelettrica a bordo delle navi mercanti li, l'uso di “pannelli solari”, appunto fotovol taici, è certamente il più improbabile …. per buoni motivi d'ingombro. Ma è anche quello inseguito da maggior tempo: nei maggiori paesi marittimi del mondo, da molti anni, vi sono competizioni di “barche solari”, che coinvolgono anche centri di ricerca, univer sità e grandi aziende per lo sviluppo di bril lanti realizzazioni per scafi di dimensioni si noraalquantomodeste.Per restare inEuropa e nello stretto ambito della propulsione elet trica con riferimento al recentissimo pro getto dei due primi traghetti a propulsione ibrida, nonché alla progettazione di sistemi di controllo automatico di due navi già in esercizio: il catamarano TURANOR “Planet Solar” da 35metri e la nuova ammiraglia di Greenpeace citiamo alcune progettazioni “ecologiche” del gruppo industriale “verde” olandeseIMTECHMARINEANDOFFSHORE. Tutte le propulsioni sono realizzate con mo tori elettrici: nel primo caso conbanchi di ef ficienti batterie a Ioni di Litio e impianto die selelettrico; nel secondo, più dimostrativo, con un enorme sistema di pannelli fotovol taici e nel terzo con una cospicua velatura a controllocomputerizzato. Il GruppoIMTECH MARINEcomprende, nella sua retemondiale (ma non ancora in Italia), oltre 25.000 dipen denti in 25 Paesi dei cinque continenti, 80 sedi periferiche con centri di consulenza e servizio. Di pochi giorni or sono l'annuncio dell'azienda di Rotterdam di unacommessaper fornire , tramite la propria sededi Glasgow, il sistemadi propulsione ibridosui primi traghetti marini ropax a propulsione dieselelettrica e a batterie. I due piccoli (900 gt) traghetti bifronti ordinati dalla scozzeseCMAL (CaledonianMa ritime Assets Ltd) verranno costruiti da Ferguson Shipbuilders diPortGlasgow(alprezzodi10milioni£ciascuno)esarannoge stiti dalla CalMac (Caledonian MacBrayne) per il Clyde and He brides Ferry Services, sulle numerose rotte brevi nell'area scoz zese occidentale del Clyde e delle Isole Ebridi: si prevede che la prima unità venga consegnata nell'estate 2013 e la seconda un mese dopo. Il traghetto, lungo 43.5 m e largo 12.2 m, dispone simmetricamente di due locali macchine e due locali di propul sione (conmotore elettricoe propulsorea proravia sul latodr e a poppavia sul lato sn. L'apparato motore “verde” comprende 4 gruppi elettrogeni e il quadro elettrico principale; gruppi com postidamotoriMTUedalternatori4x253kVA,400V,50hz. Idue motori elettrici ac da 395 kWamagnete permanente per la pro pulsione vengono alimentati tramite convertitori AC/DC/AC dal quadro principale o, tramite quelli, da due banchi di batterie a Due immagini del Turanor PlanetsSolar nel suo Tour mondiale 20102012 Ioni di Litio complessivamente da circa 700 kWh. Dato il profilooperativo, é attesounri sparmio di potenza del 1924% rispetto ad un impianto diesel convenzionale ed una ri duzionedel20%suiconsumidicombustibile edemissionediCO2. Conuna velocitàdi ser vizio di 9 nodi e con una capacità di 150 pas seggeri e 23 autovetture oppure due autotreni. In porto il tra ghetto fermerà i motori diesel passando l'alimentazione elettri cadei servizinavesullepropriebatterieoppuredallaretediban china se le batterie vengono ricaricate di notte in porto. Dopounaventinadi scali in tutti i continenti inunadimostrazio negiramondo,che, iniziataaMontecarlo il27settembre2010,vi si concluderà nell'aprileprossimo, il catamaranoTURANORPla netSolar rappresenta la più grande unità navale (non commer ciale) dotata di impianto fotovoltaico per la propulsione. Tûra nor ha il significato mitologico di potenza del sole. Tale progetto dellasvizzeraPlanetSolarSAèstatorealizzatoaKiel inGermania dal Cantiere Knierim in collaborazione conHDW, batte bandie ra svizzera, halunghezza31melarghezza15metri, conundislo camentodi85tonn;puòalloggiaresinoa40ospitimal'equipag gio per la circumnavigazione comprende solo quattro persone. La gestione dell'impianto elettrico e del controllo automatico è stata realizzata dalla sede tedesca di Imtech. Il catamarano è do tato di pannelli solari della SunPower per una superficie di 537 mqchecaricano labatteriaaionidi litioasei blocchi (la piùgran de del mondo) capace di alimentare due motori elettrici da 10 kWdi propulsione, ciascuno tramite un'elica a passo variabile in fibradicarbonio(cometutta lastrutturadelcatamarano).Alcuni Per lenavimercantilièancorasoltantofuturibile nonostante lasceltaecologicasiasemprepiù forte Fotovoltaicoper la propulsionenavale? E N V I R O N M E N T F R I E N D L Y P R O P U L S I O N GIUSEPPE SONCIN
L O G I S T I C S & S H I P P I N G I M A G E S Genova La full container Humber Bridge si appresta ad attraccare al Terminal Sech. Si tratta della più grande nave giunta nel bacino storico del porto Alaska. Unità rompighiaccio della US Coast Guard apre la rotta per rendere possibile la navigazione verso il porto di Nome lo scorso 13 gennaio 42 Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012
L O G I S T I C S & S H I P P I N G I M A G E S Anversa. La prima volta della nave full container Edith Maersk ( 297 metri di lunghezza, 56 di larghezza e capacità 13.500 Teu) nel porto di Anversa Bremenhaven. Contenitori nel terminal del porto tedesco abbattuti dalla violenta tempesta che ha sconvolto il nord Europa agli inizi di Gennaio 39Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012
2 Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 ED ITOR IAL Ilmaredà, ilmare toglie L a sciagura della “Concordia” innesca rigurgiti antinavali paradossali e grotteschi per l'Italia. TacePassera, ministrodei Trasporti. ImperversainveceClini, ministro dell'Ambiente, proponendo una visione rischiosa per il futuro dell'economia delmare. L'ultima speranza è che il capo del governo,Mario Monti, sappia almeno cogliere segni premonitori dalla tragedia. La corda si è spezzata da tempo, la politica ha scientificamente minato la tenuta dell'in dustria marittima condizionandone le prospettive: se di tecnici veri stiamo parlando, i collaboratori del premier non possono sottrarsi alla riflessione più ampia e complessa sulla tempesta che si abbatte ogni giorno sul Mediterraneo, sulla speculazione e l'assedio finanziario che soffoca l'Italia dello Shipping. Non è più pensabile rinunciare ai porti e alla logistica come al primo volanoper produrre occupazione e reddito, nonè più accettabi le l'indifferenza che alimenta l'agonia dell'industria pesante e nobile legata alle costruzioni navali, è folle supporre di passarla liscia senza investire in nuove costruzioni e soprattutto nell'in novazioneenellaricerca. Portiecantierisonostrangolatidauna gigantesca riduzione di risorse e progettualità, percepiti dalla politica come problemi. Monti sarà domani il più responsabile ditutti, seogginontamponalefalleericostruisce.Certo,èatroce che ancora una volta debba servire una catastrofe di portata de vastante per dimostrare che un'industria capace di garantire unabuona fettadi Pil ha il dirittodi essere tutelata conuna serie digaranzieassolutechevannodai dispositiviedaimezzi nautici di sicurezza in mare alla prevenzione nei porti e allo sviluppo della catena logistica. Monti nonpuò ignorare il volume vertigi nosod'affariediindottocheruotaintornoadunanaveogliinve stimenti miliardari già effettuati (caso piùunicocheraronelpa noramanazionale). Enonpuònonsapereche il mercatoportua le italiano è disertato oggi dai grandi operatori internazionali perchél'unicaliberalizzazioneindispensabileerichiesta, quella delle ferrovie, resta ancora sciaguratamente nel cassetto. Il pre mierdovràpurriconoscerechesolo le eccellenzegenovesi dello shipping (registri, ingegneria navale, Cetena, architetti, proget tisti) hanno impedito che cinesi o coreani ci rubassero anche il business delle navi da crociera. Non esiste un governo europeo, di destra o di sinistra, che abbia ridotto tanto gli investimenti in ricerca e innovazione: per Monti e i suoi tecnici è l'ultima chia mata. Se davvero si dovessero ripensare dimensioni ed essenza stessa dellegrandi città galleggianti, l'unico laboratoriocredibi le e consapevole è sotto la Lanterna. Tredici anni fa l'introduzio nedelRegistroInternazionale evitò lascomparsadella flottadi bandiera italiana, conunforterecuperodi competitivitàe la sal vaguardia dell'occupazione di 38 mila marittimi. In questi anni la flotta italiana è passata da 8,5 a 18 milioni di tonnellate e i 38 mila occupati a bordo e a terra del 1998 sono diventati quasi 60 mila, cui si aggiungono110 mila dipendenti nell'indotto. Attor no alla flotta è tornato a crescere il complesso delle attività ma rittime,chegarantiscelavoroa500milapersone.El'introduzio ne della tassa sul tonnellaggio ha impresso forte impulso alla formazione di personale marittimo italiano altamente qualifi cato, con l'obbligo di imbarcare allievi ufficiali. Questo sistema fondatosul registrointernazionalerischiadi saltareper i tagli li neari studiati dall'ex ministro Tremonti. Dopo la tragedia della Concordiae il rischiodiveder conglobato inCarnival il marchio Costa, sarebbeveramentedisastrososegliamericani decidesse ro di trasferire tutte le navi sotto altro registro e diversa bandie ra. Continua a pagina 80 The sea gives and the sea takes away. The disaster of the “Concordia” triggers paradoxical and grotesque antiship regurgitation for Italy. Corrado Passera, the Minister of Transport, remains silent. Instead Corrado Clini, the Environment Minister, rages around proposing a risky vision for the future of the economy of the sea. The ultimate hope is that the Prime Minister, Mario Monti, will at least know how to take the warning signs of the tragedy. The lifeline has been broken for some time; politics has scientifically undermined the grip of the maritime industry influencing future prospects. For sure, it's atrocious that once again a devastating catastrophe has to serve to demonstrate that an industry capable of ensuring a good proportion of (Italian) GDP has the right to be protected with a series of absolute guarantees ranging from the devices and means of safety at sea and security in ports to the development of the logistics chain. The prime minister must surely recognise that only the excellence of the Genoese in shipping (registers, naval engineering, CETENA, architects and designers) has prevented the Chinese or Koreans from also robbing us of the business of cruise ships. Thirteen years ago the introduction of the International Register avoided the disappearance of the fleet flying the Italian flag, with a strong recovery of competitiveness and the safeguarding of jobs for 38,000 seafarers. In recent years the Italian fleet has increased from 8,500,000 to 18,000,000 tonnes and the 38,000 employees on board and ashore in 1998 have become almost 60,000 to which 110,000 employees are added in allied industries. What's more the introduction of tonnage tax has given strong impetus to the formation of highly qualified, Italian maritime personnel, with the obligation to take on cadets. This system based on the International Register is likely to fail due to the linear cuts designed by the former Minister Tremonti. After the tragedy of the Concordia and the risk of seeing Costa brand incorporated in Carnival, it would be truly disastrous if the Americans decided to transfer all the ships to different flags and other registers. Ports, infrastructure, industry, shipbuilding, and new craft essential for dealing with emergencies, ensuring safety, protecting the environment: you can come out of the emergency only by focusing on the areas of quality and cutting edge technology. Shipyards, for instance, are asking politicians for the refund guarantee that they have to issue during construction, loans on favourable terms for owners and mortgage guarantees adding up to 40% of the amount financed by banks. Then they would also like stricter rules to protect the environment which result in a much more rapid renewal of the fleet. GIORGIO CAROZZI
80 Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 W O R L D N E W S tero settore l'anno prima. Per il Lloyd's Register c'è di più:come già anticipato in un'inchiesta del quotidiano IL SECOLO XIXdi Genova del febbraio di due anni fa, è dimostratoche slowsteamingha effetti negativi sull'operatività delle navi: le unità che oggi navigano sui mari di tutto ilmondo infatti furonopensate, costruite e progettate per viaggiare a una velocità di crociera più alta rispetto a quella di oggi. Questo significa che i motori di que ste navi sono sotto stress, hanno bisogno di una manutenzione maggiore per evi tare che i propulsori perdano potenza e soprattutto efficienza, con un maggiore consumo di combustibile e olio lubrifi cante. Inoltre, gli esperti del Lloyd's Regi sternotanoche imotori sottoutilizzati si sporcano e si danneggiano prima: danni si sono prodotti sia ai turbocompressori, sia alle eliche. Gli ammonimenti dell'istituto londinese peraltro non sembrano impensierire più di tanto le compagnie marittime, che come sottolinea il direttore per l'Asia e l'Europa di Cma Cgm, Nicolas Santini, continuano a pensare i nuovi ordini per far viaggiare le loro navi a passo di luma ca: mentre un tempo l'ordine in blocco presso i cantieri era solitamente di 8 navi (quantetradizionalmenteneservonoper garantireunloop tra AsiaedEuropa)oggi il numero medio degli ordini è salito a 9, come dimostra il contratto per unità da 13 mila teu dall'emiratina Uasc. Da Maersk sono ancora più tranchant: «Siamo pronti a scendere fino a 12 nodi». Forseperquesto ilmegaordinedelpiano Tripla A è costituito da blocchi di 10 navi ciascuno. Traghetto Tirrenia contro banchina Un'inchiesta tecnicoamministrativa è stata avviata dalla Guardia Costiera di Ci vitavecchia per accertare le cause dell'in cidentedellamotonaveShardendellaTir renia, che, nella notte del 4 febbraio, in partenza per il porto di Olbia, ha urtato unasporgenzadelladigaforaneadelporto diCivitavecchia.Lecondizionimeteoma rine in atto almomento dell'urto erano di vento fortedanord (oltre30nodi, con raf fiche fino a 45 nodi), con nevischio. Sul posto è stata inviata anche unamoto vedetta della guardia costiera, rimasta vi cino alla nave sino allo sbarco dell'ultimo passeggero. Nasce Apulian Ports per fare sistema I Presidenti delle tre Autorità Portuali della Puglia hanno sottoscritto l'accordo preliminare per la costituzione di un nuovo soggetto giuridico denominato ‘Apulian Ports'. Il protocollo porta la firma di Sergio Prete (Taranto), Franco Mariani (Bari) ed Hercules Haralambides (Brindisi). L'Associazione verrà costituita formalmente entro la fine del mese. Primo Presidente sarà Haralambides che resterà in carica un anno, poi seguirà una rotazione con gli altri due colleghi. La sede legale sarà a Taranto, la sede opera tiva quella del Presidente di turno. ToscanaNavigazione ricorso respinto Il Tar della Toscana ha respinto il ricorso presentato da Toscana di Navigazione contro la Regione per la sua esclusione dalla gara per la privatizzazione della compagnia marittima Toremar e l'asse gnazionedel serviziodi trasportopubbli co tra la costa toscana e l'Arcipelago, poi affidata allaMoby. Il dispositivo respinge il ricorso e condanna Toscana di Naviga zione al pagamento delle spese proces suali; il provvedimento segue peraltro una decisione analoga del luglio scorso quando i legali di Toscana di Navigazione avevano presentato una richiesta di so spensiva. La gara per l'aggiudicazione di Toremar e del servizio di trasporto pub blicomarittimoper i prossimi 12anni si è conclusa lo scorso 2 gennaio, con la firma dei due contratti da parte della Regione e diVincenzoOnorato, armatore di Moby. LaToscanaè laprima (eperoraunica)Re gione adaver banditoe portatoatermine la cessione di una società ex Tirrenia, come richiesto dall'Unione Europea. Il mare dà, il mare toglie continua da pagina 2 Porti, infrastruttu re, industria na valmeccanica, nuovi mezzi nauti ci indispensabili per fronteggiare le emergenze, garan tire la sicurezza, tu telare l'ambiente: dall'emergenza si può uscire solo puntando su setto ri di qualità e d'avanguardia. I cantieri, ad esempio, chiedono alla politica affida menti per i refund guarantee che devono rilasciare durante la costruzione, prestiti a condizioni favorevoli per gli armatori, garanzie inaggiuntadiipotecafinoal40% dell'importo finanziato dalle banche. E poi, norme più severe a protezione dell'ambiente che comportino un rinno vamento della flotta molto più rapido. Piùchedi aiuti, si trattadiuna richiestadi attenzione e di competenza. Nelle ore della tragedianonèpiùpossibi le adattarsi. Servonoregole, scelteeinve stimenti. Non c'è più tempo, il prezzo da pagare è altissimo. Nella rivendicazione dirompente della dignità di un'industria chehafatto lastoriadelPaese, c'èl'ultima chiave per aprire un mondo senza sboc chi. Giorgio Carozzi ELENCO INSERZIONISTI/ADVERTISERS INDEX NELLE COPERTINE/ON COVERS: DET NORSKE VERITAS (DNV) AUTOPROMO DIGITALE ROSETTI MARINO NIPPON KAIJI KYOKAI NELL'INTERNO/INTERIORS: ABB5 ATISA 55 BUREAUVERITAS 19 C.M.M. 3133 CONSILIUMMARINE ITALY 57 FORANI E PECORARI 33 HAMBURGMESSE 7 IMLMOTORI 25 LLOYD'S REGISTER 13 MARES 3 MASTERCONTROL 29 MISTRAL 75 POMPEGARBARINO61 POSIDONIA 53 RINA 17 STELIOBARDI 27 TEFIN 51 TELEMAR23 Editorial
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47Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 S iamo all'inizio di un anno, o meglio, di un biennio durante ilquale, loabbiamocapito, dovremososteneregrandi sacrificie sofferenze per risollevare le sorti del nostro Paese e dell'Europa tutta. Faremo i conti con i peccati finanziari di un pas sato più o meno recente e dei quali ci sentiamo solo in minima parteresponsabili.Dovremoespiarli conun cilicio fiscalechecon senta alleprossimegenerazioni, cheneppureci ringrazieranno, di sopravvivere ad un debito pubblico di cui oggi abbiamo perso il controllo. Date queste premesse è preferibile iniziare il 2012 con qualcosa di bene augurante e, pertanto, non parleremo di imposi zione fiscale, bensì di agevolazioni e incentivi. La “manovra Monti” ha introdotto un'agevolazione sotto il nome di Allowance for Corporate Equity che nella traduzione italiana, per mantenere lo stimo lante acronimoACE, assume un tono statali sta con la meno lusinghiera espressione di “Aiuto alla Crescita Economica”. Questo tipo di agevolazione persegue l'obiettivo di favo rire la destinazione di risorse, provenienti dall'esterno o prodotte dal capitale investito nell'impresa, al sostegno e al rafforzamento patrimoniale delle aziende nostrane, noto riamente afflitte da un difetto di capitalizza zione. Nellasecondametàdeglianninovanta era stata introdotta, la Dual Income Tax che agevolava le risorse finanziare destinate agli incrementi di capitale proprio, applicando all'equivalente ammontare del loro rendi mento nozionale un prelievo fiscale con un'aliquotaridottaal19%. L'ACE, invece, pre vede una riduzione dell'imponibile che, pre liminarmente determinato in modo ordina rio, verrà ridotto per un importo pari al ren dimento nazionale, ossia di riferimento, dell'incremento di capitale proprio. Si tratta, quindi, del medesimo meccanismo previsto dal “Bonus capitalizzazioni”, adottato a crisi conclamata dal precedente Governo, con li mitazioni che ne hanno decretato il sostan ziale insuccesso. Si voleva agevolare la rein troduzione nel ciclo aziendale di capitali mi gratioprodotti all'esteroediritorno inPatria grazie allo “scudo fiscale”. Il Bonus capitaliz zazioni, infatti, non riteneva rilevante ai fini dell'incremento del patrimonio netto la de stinazione a riserva dell'utile, ma solamente il conferimento di capitali. Vediamo come funziona l'ACE e se si possono intuire le pre messe di un successo applicativo. L'incre mento di capitale proprio può derivare da conferimenti in denaro e da destinazioni di utili a riserva, mentre sono esclusi gli incre menti in natura. Qualcosa rimane sempre fuori e, con scarsa coe renza, le operazioni in natura sono rilevanticomedecrementodel patrimonio netto in conseguenza di assegnazione di beni a soci. Per quanto riguarda la destinazione degli utili a riserva, non sono agevolabili gli accantonamenti alle riserve non disponibili, anche se non pochi dubbi rimangono proprio in merito al concetto di di sponibilità. Alcune riserve, come ad esempio la Riserva da rivalu tazionedipartecipazioni,nonsonodistribuibilimadisponibiliper l'eventuale necessità di copertura perdite, mentre la Riserva per acquisto di azioni proprie non è né distribuibile né disponibile. Su questo argomento attendiamo con ansia i necessari chiarimenti ministeriali. Quanto vale e come funzione l'incentivo? All'incremento di patri monio netto determinato nel modo descritto si applica una per centuale di tre punti superiori al rendimento medio dei titoli di Stato, appunto il rendimento nozionale. Nel primo periodo di ap plicazione, 2011–2013, la percentualeda applicare all'incremen to di patrimonio netto sarà pari al solo 3%, non tanto per la poco probabileprevisionecheitassidei titolidiStatosianocollocaticon rendimenti prossimi allo zero, quanto per non rendere lo stru mento talmente attraente da deprimere il prezioso gettito fiscale attesodalleimprese. Si trattaquindi,per il primotrienniodi appli cazione, di un vantaggio fiscale pari allo 0,825% (3% moltiplicato per l'aliquota Ires ordinariadel 27,5%) dell'incrementodi capi tale proprio rispetto al valore espresso in chiusuradel bilancio2010.Apparentemente sembrabenpocacosa,maoccorreapprezza re il potenziale dellostrumento, checonsen te la stratificazione degli incrementi patri moniali in virtù della quale ogni esercizio avràcomebasedicalcolol'ammontaredipa trimonio netto alla data iniziale del 31 di cembre 2010. In altre parole, quanto più alta risulterà la propensione dei soci di una de terminata azienda all'investimento nel suo capitale, tanto maggiore sarà l'aiuto che lo Stato concederà sotto forma di riduzione della pressione fiscale. Bisogna augurarsi di usare un simile strumento il cui successo sarà indicediungeneraleandamentopositi vo del sistema economico. In uno degli ulti mi numeri di questa rivista avevamo affron tato il tema del contenimento delle agevola zioni fiscali per il settore dello shipping. La riflessione che si propone adesso, dopo i primi tentatividelnuovoGovernorivolti alla crescita e allo sviluppo economico, riguarda il caratteregeneraledelleagevolazioni fisca li, che difficilmente potranno assumere rile vanzadi settore senza incorrere in facili cen suredapartedelleautoritàdicontrolloeuro peo sulla concorrenza tra gli Stati dell'Unio ne.Il settore si dovrà accontentare di incentivi ridotti o molto mirati su taluni ar gomenti.Questo è il caso, ad esempio, dell'incentivo fiscale che alcuni dei maggiori porti nord europei riservano alle navi che ri spettano i parametri dell'Environmental Ship Index (ESI). L'indice di impatto ambientale che tiene conto del quantitativodiemissionidi anidridecarbonica, ossidodiazoto e zolfoprevedeuna lista nella qualesono iscrittemenodi600navi chepossono, così, usufruirediagevolazioni fiscalicome lariduzio ne del 10% sull'importo massimo di tasse portuali da versare al porto di Le Havre, ultimo scalo ad aver aderito all'iniziativa. Per quanto riguarda l'Italia, il porto di Civitavecchia è, al momento, l'unico porto del sud Europa ad aderire all'iniziativa. Il suo pac chetto di incentivi fiscali sarà pronto nel prossimo mese di marzo.# The “Monti manoeuvre” has introduced a tax allowance going by the name of “Allowance for Corporate Equity”. In the first period of application, 2011 2013, the rate to be applied to the increase in shareholders' equity will amount to only 3%, not so much for the unlikely prediction that the rates of government securities will be placed with yields close to zero, as not to make the instrument so attractive as to depress the precious tax revenue expected from companies. The industry will have to settle for low or very focused incentives on certain topics. This is the case, for example, of the tax incentive that some of the major North European ports reserve for ships that meet the parameters of the Environmental Ship Index (ESI). The environmental impact index, which takes into account the quantity of emissions of carbon dioxide, nitrogen oxide and sulphur, provides a list in which less than 600 vessels are registered, and which can thus take advantage of tax benefits such as reduction of 10% on the maximum amount of port charges to be paid at the port of Le Havre, the last port of call to have joined the initiative. As regards Italy, Civitavecchia is, at present, the only port in southern Europe to have joined the initiative. Its fiscal incentive package will be ready by next March. C O R P O R A T E S H I P P I N G T A X Piccole agevolazioni destinate a crescere STEFANO FRANCIOLINI Commercialista STEFANO FRANCIOLINI
31Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 vece lemisure deimotori principali Caterpillar, attraver souna linea seriale conprotocollo SAE J1939,perun tota le di 280 canali. Oltre alla classica funzione di misura e allarme il SSAS PRO è in grado di eseguire programmi di logica sequen ziali sia con un linguaggio a blocchi funzione che a dia gramma di flusso. In particolare per questa applicazione il SASSPRO gestisce la centrale elettrica compresa la ri soluzione del blackout e la logica del dead man. La pre sentazione dellemisure acquisite avviene con l'interfac cia grafica SAMSUNG GITOS in ambiente Windows 7. Il progetto la configurazione ed il software è stato curato dalla Master Control di Genova unico agente per l'Italia della SAMSUNG,mentre l'installazione ed il collegamen ti sono stati eseguiti dalla Saturno Impianti di Napoli. Il rimorchiatore “Blu” è dotato di un impianto propulsivo bielica da 3.728 kW azionato da due motori Caterpillar 3516Bda1864kWa1600giri/1', tramite riduttoriMeka nord accoppiati ai due assi che trascinano due eliche p.v. Helset intubate, realizzandounavelocitànavedi13nodi. L'equipaggio (max) di 13 persone dispone di 8 cabine; il profilo operativo dell'unità non è ancora noto. L'azienda Globeco, ex Ecolmare, venne costituita nel 1984 da Italmare, noto gruppo che sin dagli anni '70 ha investito in ricerca e sviluppo in campoambientale. E su bito si occupò specificamentedi problematiche correlate all'ecologia marina, divenendo una società leader nella difesa del mare e dell'ambiente nelle problematiche di inquinamento dell'ecosistemamarino, cui si oppone con le proprie competenze e risorse, indubbiamente poten ziatedall'acquisizionediquestanuovaunità.Napoletana è anche Castalia, o meglio, con la nuova ragione sociale CastaliaEcolmare, in cui è socia al 12% la Globeco SpA, da sempre presieduta dall'armatoreMarianoPanedi Piano di Sorrento. Globeco S.p.A. é un'azienda leader nella pro gettazione, produzioneegestionedi imbarcazioni ecolo giche per il disinquinamento, il monitoraggio, e il pattu gliamento delle acque: essa copre tutte le attività corre late alla salvaguardia, al controllo, e alla protezione dell'ambiente marino. Oltre a questo, Globeco progetta ed installa sistemi di monitoraggio remoto e sviluppa software per la gestione dei dati raccolti. Dal 1967 i cantieri Palumbo, aNapoli,Messina e dal 2010 anche Malta sono ben noti per le attività di costruzione, conversionee riparazionedinavimercantili edadiporto, sono dotati di 7 bacini di carenaggio e due bacini galleg gianti. Da alcuni anni dispongono di un dipartimento megayacht (serie Columbus da 125' a 245') che nel 2008 hacostruitoedespostoalMonacoYachtShowlosplendi do Columbus 177'. L'azienda, diretta da Antonio Palumbo nella sede a Na poli e decisamente a conduzione familiare (con i figli Giuseppe direttore tecnico a Napoli e Raffaele a Messi na), nota anche per le sue costruzioni tecnologicamente avanzate, quali catamarani Wave Piercer con propulsio ne ad idrogetto, appunto Mega Yacht da 40 a 55m, non chéper la realizzazionedi importanti retrofittingedi im pianti avanzati di automazione.# Monitor gestionale del sistema di automazione SSASPRO Samsung La coperta del rimorchiatore BLU C.M.M. di Giacoponi Simone Porto San Giorgio (FM)- Italia Tel. +39 0734.6006391 Fax +39 0734.609201 La ditta C.M.M. di Giacoponi Simone ha una esperienza ventennale nel settore delle costruzioni di macchine marine ed è specializzata nella progettazione personalizzata e la realizzazione di vari Verricelli: cabestani, salpa-ancore, da rimorchio, ricerca oceanografica, bow thrustert e impianti idraulici e.mail: info@cmmverricelli.it sito: www.cmmverricelli.it
8 Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 R ollsRoyce, produttore globale di impianti energetici navali e terrestri, nonchèdei relativi sistemidi controlloautomatico, ha recentemente firmato un contratto con la societànorvegeseBuksérogBergingAS(affiancatadallaMarin DesignASdiKolvareid) per la costruzione di due rimorchiatori la cui propulsione è fornita da un impianto a GNL che alimenta due motori a gas particolarmente efficienti ed affidabi li, tanto che nonne viene richiesto il “back up” con combustibile diesel convenzionale. Le due unità entreranno in servizio a fine 2013 per la Statoil e la Gassco che opera la rete del trasporto e stoccaggio di gas na turale lungo la costa norvegese. Saranno necessari“bunkeraggi”settimanali: il ri fornimento richiederà 45 minuti, sarà effettuato dall'equipaggio (7 persone in tutto) nel serbatoio del rimorchiatore tramite una LNG bunker station alimen tata in pressione da terminale, nave gas siera o autobotte. Ricordando che in questi motori a gas viene adottata una combustione a miscela povera e l' accensione a scintilla; è loro richiesta la pronta ca pacitàdi rispondereadesigenzedinuovi carichi in tutto il campo di applicazione (0100%), e nel contesto di una trasmis sione meccanica diretta e di un'ottima ecocompatibilità in ter mini di emissioni gassose allo scarico. Da qualche anno, nel sensibile scenario nordico sono sempre più frequenti le piccole navi “verdi”con motori RR Bergen di propulsione alimentati esclusivamente a LNG, impiegate per conto di Statoil e Gassco soprattutto lungo le coste norvegesi: 5 traghetti costieri, 1 metaniera (Coral Methane), Fish Feeder e PPSV (offshore Platform Supply Vessel) oltre alla svedese Bit Viking (recente conversione che abbiamo già presentato, una product tanker da 25.000 tpl) dotata di motori Wärtsilä Dual Fuel (LNG o IFO). Secondo il contratto Rolls Royce questi nuovi rimorchiatori hanno le seguenti specifiche tecniche: lunghezza f.t. 35.00 metri, lunghezza tra le perpendicolari 30.54 metri, larghezza 15.40 metri, immersione 7.50 metri, potenza 3.240kWe tiro65 tonnellate. L'impegnativo profilo operativo di questi escort tug prevede 300giorni/annoper18ore/giorno: cui corrispondeuntempodi ammortamento, delmaggior investimento (2M$)per il sistema LNG,pariad1,5anni . InsalamacchineiduemotoriagassonoRR BergenC6LNGcontrasmissionemeccanicadiretta sualtrettan ti propulsori azimutali US35 Aquamaster della RR. Il loro sistema di controllo e monitoraggio è sempre della RR Acon: essi vengono alimentati solo con LNG da un unico serba toio criogenico dellaAga ed il sistema del gas si basa sudue cold boxes. Come accennato, tale sistema LNG monoserbatoio è do tato di ridondanza propria tanto da essere omologato dalNMD (Norwegian Maritime Directorate) e non richiede alcun ricor so all'uso di MDO per riserva. Evidentemente l'uso esclusivo di GNL consente alcuni benefici operativi quali sala macchine più pulita, meno olio lubrificante esaurito da sbarcare, nessun problema di cambio d'alimenta zione. Inoltre questi nuovi motori richiedono minori oneri di manutenzione. Contrariamenteaquantoavvieneneimotori diesel,neimotoria gas si hannominori emissioni diNOx ai bassi carichi, situazione molto frequente per i motori dei rimorchiatori. L'assenza di FO significa inoltre assenza di spillamenti in mare e perdite duran Aziendenorvegesi tra lepiùattivedelmondonelle sceltecheguardanoanuoviprogettiecocompatibili DaRolls Royce i primi rimorchiatori aGNL G R E E N P R O P U L S I O N S Y S T E M S Un nuovo Escort Tug a propulsione a gas naturale. Sotto un dettaglio dei due nuovi propulsori azimutali Rolls Royce US 35 Aquamaster
78 Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 W O R L D N E W S rato:«Riteniamoconsinceroorgoglioche questi risultati possano, daun canto, gra tificare i Clienti che hanno già creduto in noi e ci hanno sostenuto nel nostro pro getto di innovazione e che intendiamo qui di cuore ringraziare e dall'altro rap presentare un'ulteriore forte motivazio ne per tutti gli altri operatori del settore, Cantieri, Armatori, Progettisti, nel prova reedinstallare i nostri impianti e cogliere così gli esclusivi vantaggi e potenzialità che essi offrono.» Stx France, Castaing nominato nuovo Dg Parigi Cambio della guardia nel mana gement di Stx France con la nomina del nuovo Direttore generale Laurent Ca staing (foto) che sostituisceJacquesHar delay. Castaing, laureato in ingegneria navale presso la Scuola nazionale supe riore di Tecnologie avanzate, ha iniziato la carriera professionale proprio nello stabilimento di Saint Nazaire prima di ri coprire la carica di Direttore esecutivo presso le Autorità portuali di Nantes (20552008) e successivamente Le Havre. Assoporti:«il Governo faccia di più» Roma Il governo integri le misure già approvate, e giudicate «positive» nel loro complesso,conaltriinterventiasostegno della portualità italiana. È quanto chiede il consiglio direttivo di Assoporti, l'asso ciazione dei porti italiani, che si è riunito oggi pomeriggio a Roma. Assoporti, in particolare, chiede «il rico noscimento dell'autonomia finanziaria» delle Autorità portuali e «la semplifica zione delleprocedureper il dragaggionei porti», due misure che da tempo l'asso ciazioneconsiderafondamentali per il ri lancio della portualità italiana e la com petitività dei nostri scali con quelli stra nieri. Fanno partedel pacchettodi richie sta avanzate al governo anche «la rivisitazione della misura relativa all'ex tragettito dell'Iva, nonchè quella sulla misura sulle tasse portuali, per ottenere lo sblocco dell'adeguamento delle stes se». Corsica Ferries meno passeggeri nel 2011 Traffico in calo per Corsica Sardinia Fer ries che ha chiuso il 2011 con 3.458.000 passeggeri trasportati, vale a dire 6,99% rispetto all'anno precedente. Questo ri sultato si attesta adunvalore inferiore ri spetto alle perdite registrate dal settore marittimo, che ha risentito del difficile periodo congiunturale e, in particolare, del rincaro del prezzo del carburante. Più in dettaglio: sulla Sardegna i passeg geri trasportati sono stati circa 767.000 (–18,37%), un calo che, tuttavia, si man tiene sotto la media delle perdite dei porti del Nord Sardegna (23%) dimostrando l'impegno della Compagnia per lo sviluppo del turismo sardo e gli sforzi commerciali distribuiti durante tutto l'anno. Per la Corsica hanno viaggiato sulle navi gialle circa 2.691.000 passeggeri (3,14%), una riduzione inferiore al calo generale del traffico marittimo sull'isola francese, pari al 5%. La Compagnia man tiene la leadership sulla Corsica, conqui stando, per la prima volta, oltre il 64% del traffico totale. Positivoanchel'andamentodel trasporto merci che ha fatto registrare 1.028.000 metri lineari nel 2011 (+10,98%). Il 2012 comunque si apre all'insegna del rilancio con un aumento di capacità del 19,26% e con oltre 7.000 traversate, pro grammateper la Corsica, Sardegnae Isola d'Elba. In particolare sarà il nuovo servizio sulla tratta PiombinoPortoferraio a trainare l'aumento di capacità della Compagnia, che da giugno a settembre metterà in linea l'HSC Corsica Express Seconda, in grado di raggiungere l'isola d'Elba in soli 30 minuti, con 6 partenze al giorno. Inoltre, grande attenzione sarà dedicata anche al turismo fuori stagione. Nuove formule commerciali aumente ranno le occasioni di visita alle isole du rante tutto l'anno, rispondendo alle esi genze dei viaggiatori, che si ritagliano spazi di vacanza in periodi sempre più li mitati. “Weekend”, “Break infrasettimanali alla scoperta dei cetacei”, “Gite estive”, e “Salti sulle Isole” sono solo alcuni esempi della programmazione per il 2012. Hanjin Shipping, bilancio 2011 in rosso La compagnia coreana Hanjin Ship ping ha chiuso l'esercizio 2011 con la perdita netta di 823,9 miliardi di won (729 milioni di dollari), a fronte dell'utile di 275,4 miliardi di won dell'esercizio annuale. Mentre i ricavi sono cresciuti dell'1,1% attestandosi 9.523miliardidiwon, il risultatoopera tivo è stato negativo per 492,6 miliardi di won (436,7 milioni di dollari) contro l'utile operativo di 629,8 miliardi di won del 2010. Nel solo settore del tra sporto container, il passivo è stato di 550,0 miliardi di won a fronte di ricavi per 7.615 miliardi di won rispetto. I container trasportati nell'esercizio sono cresciuti del 12%4,2milioni di teu. Malgrado la crescita del 12,4% dei con tainer trasportati edegli sforziper ilmi glioramento della redditività che hanno determinato la chiusura delle linee in perdita, la divisione container ha chiuso in forte perdita soprattutto a causa del forte aumento del prezzo del carburante e della discesa delle rate di nolo determinata dall'eccesso di capa cità di stiva su quasi tutte le rotte prin cipali. La divisione bulk ha invece otte nuto un utile operativo di 53,5 miliardi di won (+4,9%) a fronte di ricavi per 1.554,3miliardidiwon (+0,3%). La com pagniacontadi tornarealpiùprestoalla redditività, continuando ad incremen tare il fatturato assieme alla razionaliz zazione del network dei servizi, con un'ulteriore riduzionedei costi che sarà ottenuta con la revisione dell'organiz zazione interna. Wärtsilä, fatturato in calo, redditività ok Il produttore dimotorimarini finlandese Wärtsilä ha chiuso il 2011 con un porta foglio ordini in crescita del 13 per cento rispetto all'anno precedente a 4,5miliar di di euro. In crescita anche il portafoglio ordinidiWärtisilä peroperazioni in joint
10 Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 I N T ERNAT IONAL SH I PBU I LD ING OVERV I EW Asia, anche i giganti tremano Ilgrandegelodeicantieri italiani S e i numeri hanno un significato, nel 2012anche la potentemacchina produttiva asiatica, che ha nella cantieristica navale una dellesue punte di diamante, segnerà il passo. Siachiaro, nulla di catastrofico per le economiediPechinoeSeoul cheproseguirannonel lorotesta a testa per la leadership mondiale deiPaesicostruttori,ma la flessionedel12%della domanda di acciaio ( da 7,4 milioni di tonnellate del 2011 a 6,5 dell'anno in corso) messa in contodai colossi sudcoreani Hyundai Heavy Industries, Daewoo e Samsung lascia pochi dubbi sulla contrazione di nuovi ordinativi. La cantieristica navaleglobaleèdunquemalata.Lapatologia, sepossibile, as sume anche risvolti contraddittori che alimentano da qual che anno il circolo vizioso sul quale si scaricano le tensione determinate da un'offerta di tonnellaggio decisamente so vradimensionata rispetto alla richiesta di stiva legata all' an damento dei traffici e, non ultimo, al costo delle di materie prime. In tal senso, sono significativi i dati IHSFairplay che a gennaio 2012 fissano la flotta mondiale in 108.270 navi per 1.1miliardi GT e un incremento complessivo del 7% rispetto a12mesiprima.Ladepressionedeinolimarittimi, inpartico lare nel settore delle rinfuse, ne è probabilmente una delle conseguenze più eclatanti insieme alle difficoltà legate all'accesso al credito. La crisi che ha investito l' Europa ha ulteriormente compro messo il quadrogeneraledell'industrianavale, spingendogli armatori a rinegoziare con i cantieri gli accordi in essere. A ANGELO MARLETTA Metaniere da 266.000 metri cubi ciascuna costruite da Samsung Heaavy Industries nello stabilimento di Geoje, 470 chilometri a sud est di Seoul
34 Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 Sistemazioni per il trasferimentopiloti ROBERTO CAZZULO I lComitatoperlasicurezzamarittimael'Assembleadell'Organizzazione Internazionale Marittima(IMO) hannoadottatonuovirequisitiprogettualieoperativipermigliorarela sicurezza delle operazioni di trasferimento dei piloti. A seguito di un gran numero di gravi incidenti e perdite di vite umaneduranteleoperazioniditrasferimentodeipiloti dallenavi, l'IMOha decisodi revisionare i requisiti per tali operazioni conte nuti nella SOLAS (regola V/23) e la relativa raccomandazione. Gli emendamenti alla regola dellaSOLASaggiornanoemigliorano gli aspetti di sicurezza del trasferimento dei piloti, introducendo nuovi requisitiper gliequipaggiamentie lesistemazioni installati a bordodal 1 luglio2012 inpoi (salvoquandoespressamente sta bilito altrimenti). Tra cui vale la pena citare i seguenti: la scala im barco piloti deve essere certificatadal costruttore attestandone la conformità con questa regola o con uno standard internazionale accettato dall'IMOedeveessere ispezionatasecondoquantopre scritto dalla SOLAS; tutte le scale usate per il trasferimento dei pi loti devono essere chiaramente identificate con etichette o altra marcaturapermanentecosìda consentire l'identificazionedi cia scun dispositivoai fini delle visite, delle ispezioni e della registra zione;nel caso incuivengautilizzataunasistemazionecombinata perl'accessodei piloti,devonoesserepresentielementi talidafis sare allamuratadellanave la scalaimbarcopilotie lefunidapara petto; le apparecchiature meccaniche per l'imbarco dei piloti non possono essere utilizzate su alcuna nave (nuova o esistente); le funi daparapettodevonoavereundiametromassimodi32mmed essere fissate dal capo all'anello sul ponte, pronte all'uso nel caso in cui il pilota sbarchi; i portelli di murata impiegati per il trasferi mentodei piloti nondevonoaprirsi verso l'esterno, dopo laprima visita effettuata a partire dal 1 luglio2012abordodi navi costrui te prima del 1 gennaio 1994. Le modifiche alla raccomandazione relativa alle sistemazioni di trasferimento dei piloti forniscono ulteriori indicazioni in relazione a quanto segue: scale imbarco piloti ,lo spazio verticale tra i gradini dovrebbe essere 310350 mmcosìche i piloti possano salireescendereconmaggiore facili tàe sicurezzaeci dovrebbe essereunmarchiopermanente, ad in tervalli regolari, per facilitare il montaggio della scala all'altezza richiesta; funi: il carico di rottura per ciascuna fune laterale do vrebbeessere24kNeciascunacoppiadi funi laterali dovrebbees sere fissata insieme sia al di sopra che al di sotto di ogni gradino, scale di banda (scale reali) usate unitamente alle scale imbarco pilotial finedi fornireunamaggioresicurezzanel salireescende re la scala: l'angolomassimodi inclinazionedovrebbe essere45°; la larghezza dovrebbe essere 600 mm; la piattaforma inferiore della scaladi banda dovrebbe esserealmeno5mal di sopra del li vellodelmare;e ladistanzaorizzontale tra la scala pilotae la piat taforma inferiore dovrebbe essere 0.1 – 0.2 m., mancorrente la distanza tra i montanti dovrebbe essere 0.70.8 mmeogni mancorrente dovrebbe essere assicurato rigidamente alla struttura della nave, approccio sicuro alla nave da parte della barca pilota i bottazzi o altre sistemazioni strutturali che possonoimpedirel'approcciosicuroallanavedapartedellabarca pilota, dovrebbero essere tolti affinché almeno 6 metri della mu rata della nave siano liberi da ostacoli per garantire l'imbarco e lo sbarco in sicurezza. Inoltre, nuove raccomandazioni sono state introdotte in merito all'installazione dei verricelli della scala imbarco piloti, specifi cando il posizionamento fisico dei verricelli, le caratteristiche del mancorrente e delle impugnature, i modi per assicurare la scala imbarco piloti eper assicuraremeccanicamente il verricello della scala stessa.# New design and operational requirements on pilot transfer arrangements have been adopted by the Maritime Safety Committee and the Assembly of the International Maritime Organization (IMO), in order to improve the safety of pilot transfer operations. As a result of continuing serious injuries and loss of life of pilots in the course of transferring to ships, IMO decided to revise the relevant SOLAS requirements (Regulation V/23) and the associated recommendation. The revised SOLAS Regulation updates and improves safety aspects of pilot transfer introducing new requirements for equipment and arrangements installed on or after 1 July 2012 (unless expressly provided otherwise), including the following: pilot ladder shall be certified by the manufacturer as complying with this regulation or with an international standard acceptable to IMO and shall be inspected in accordance with SOLAS; all pilot ladders used for pilot transfer shall be clearly identified with tags or other permanent marking so as to enable identification of each appliance for the purposes of survey, inspection and record keeping; when a combination arrangement is used for pilot access, means shall be provided to secure the pilot ladder and manropes to the ship's side; mechanical pilot hoists shall not be used on any ships (i.e. new or existing); manropes shall have a maximum diameter of 32 mm and shall be fixed at the rope end to the ring plate fixed on deck, ready for use when the pilot disembarks; shipside doors used for pilot transfer shall not open outwards after the first survey on or after 1 July 2012, onboard ships constructed before 1 January 1994. The revised recommendation on pilot transfer arrangements introduces additional advice in relation to the following: pilot ladders the vertical space between steps should be 310350 mm so that pilots can climb up and down with greater ease and safety and permanent marking should be provided at regular intervals in order to facilitate the rigging of the ladder to the required height ropes the breaking strength per side rope should be 24 kN and each pair of side ropes should be secured together both above and below each step; accommodation ladders used in conjunction with pilot laddersin order to provide greater safety in ascending and descending the ladder: the maximum angle of slope should be 45°; the width should be 600 mm; the lower platform of the accommodation ladder should be a minimum of 5 m above sea level; and the horizontal distance between the pilot ladder and the lower platform should be 0.1 0.2 m handholds the distance between the stanchions should be 0.70.8 m and each handhold should be rigidly secured to the ship's structure; safe approach of pilot boatrubbing bands or other constructional features, where they might prevent the safe approach of a pilot boat, should be cut back to provide at least 6 metres of unobstructed ship's side, in order to ensure safe embarkation and disembarkation Moreover, new recommendations have been introduced concerning the installation of pilot ladder winch reels, specifying the physical positioning of pilot ladder winch reels; the characteristics of hand rails and hand grips; the way of securing the pilot ladder and the mechanical securing of the pilot ladder winch reel. ROBERTO CAZZULO Vice Director RINA Marine Division INTERNAT IONAL MARIT IME RULES NEWS & TRENDS
L O G I S T I C S & S H I P P I N G I M A G E S Papenburg. La nuova nave da crociere Disney Fantasy lunga 340 metri, larga 37, capacità 1200 passeggeri lascia il cantiere tedesco Meyer Werft Motovedetta della Guardia Costiera in pattugliamento presso la piattaforma VEGA nel Canle di Sicilia al lorgo di Pozzallo (Foto Giuseppe La Ferlita) 43Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012
67Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 suoi figli, Aniello, Giuseppe, Francesco Saverio e Luigi. Aniello e Luigi caddero tragicamente nella dolorosa tragedia della moto barcaGiovanninamitragliatadaitedeschi inritiratal'11settem bre del 1943, pagando un prezzo durissimo alla seconda guerra mondiale.Aquellaperditadolorosasiaggiunse ilgraveferimen to del loro nipote Giuseppe e l'affondamento del piroscafo Tul lio, dellamotonaveSparvieroe dellamotonave Italiasemiaffon data dopo il sabotaggio da parte delle truppe tedesche del baci no in cui si trovava durante le Quattro Giornate di Napoli. Superato con tenacia e sacrificio il duro periodo postbellico, la storia imprenditoriale della famiglia proseguì con i loro figli e tuttora continua, con i nipoti dott. Aniello e cap. D.M. Bruno Aponte con la loro Navigazione Libera del Golfo. Diverse pagine e alcune foto sono state dedicate al per sonaggio più autore vole della famiglia, al dott. Gianluigi Aponte e ai suoi notevoli suc cessi con la Mediterra nean Shipping Com pany (MSC) e la MSC Crociere, secondo ar matore al mondo con 463 grandi navi porta contenitori e 12 pre stigiose navi per pas seggeri. Il libro di Bruno Balsamo, socio onorario dell'APCM e autore di scritti per le nostre pagine, oltre a ricordare gli Aponte e le loro attività, ne de scrive i palazzi e fondi dove vissero per secoli i loro avi, sede di inse diamenti archeologici conruderidi un'ampia villa di epoca romana, forse appartenuta ad un importante perso naggio, con ninfeo e peschiera tuttora ben conservata. Particola re attenzione è stata dedicataallenavidegli Aponte attive nel Golfo di Napoli e fuori di esso, iniziando da quelle ancora a vela di inizio Novecento fino ai mezzi veloci oggi in servizio. Sono passate in rassegna circa tren ta unitàcon la loro sto ria, le caratteristiche tecniche e i piani generali, in buona parte attentamente rico struiti, rielaborati dall'arch. Livio Balsamo appositamente per questolibro.Dialcunenavi, quelletradizionali, l'Autoreneha ri proposto leimmagini conpropri dipinti ad olio su tela. Le ultime pagine del libro, infine, sono dedicate alla transizione dalla pro pulsione a vela a quella con motori nella navigazione minore sorrentina nella quale gli Aponte furono protagonisti nei primi anni del secolo scorso, un argomento di storia navale sin qui scarsamenteconsideratonellepubblicazioni specializzate. E'un doveroso ricordo dei promotori, gli Aponte, e dei realizzatori di quella coraggiosa esperienza, dapprima i fratelli Agostino e Aniello Gargiulo e, successivamente, Gaetano Balsamo.# VINCENZOASTARITA Presidente APCM L'armatore sorrentino Gianluigi Aponte, fondatore e numero uno di MSC La copertina del libro di Bruno Balsamo La penisola protesta Riceviamo da APCM il comunicato congiunto redatto dalle Associazioni di Naviganti della penisola sorrentina che pub blichiamo per rispetto delle opinioni altrui, pur non condivi dendone alcune considerazioni. Preferiamo tralasciare dub bie cronache e commenti emotivi su tragici sinistri. La Magi stratura deve portare a termine l'inchiesta sul caso Concor diaaccertandotutte le responsabilità. LapolemicasuiMedia (giustamente criticabili) nulla toglie al fatto che, purtroppo, la Costa Concordia, navigando in condizioni meteo ottimali sia andata a urtare contro gli scogli dell'Isola del Giglio cau sando la perdita di vite umane. *** La vicenda dellam/n Costa Concordia ha profondamente turbato lamarineria italiana e quella sorrentina in parti colare. La campagnamediatica scatenata dopo il doloroso avvenimento non ha esitato, nella spasmodica ricerca di errori e colpevoli, a porre in grave difficoltà un'intera ca tegoria di lavoratori: la gente dimare. Appellativi infa manti, discorsi privi di fondamenti tecnici, illazioni azzar date hanno riempito pagine di giornali e infiammato studi televisivi con dibattiti, pareri e domande talvolta solleci tati, con piglio inquisitorio e conmoltomestiere, a perso ne confuse, impreparate o non aventi titoli per dare rispo ste adeguate. Al di là delle vicende che hanno causato il disastro, unamaggiore cautela da parte deimezzi di co municazione avrebbe, almeno in parte, salvaguardato l'immagine dell'Italiamarinara che escemortificata da questa storia, nonostante le sue tradizioni plurisecolari. E' venuta amancare in troppe occasioni la dovuta sensibilità e il necessario equilibrio nel diffondere notizie, talvolta ir rilevanti o inesatte, che hanno ulteriormente danneggia to, e non poco, quella immagine. L'Italia è tutta dentro l'acqua dimare, quasi tutta, ma inmoltissimi Italiani, quasi tutti, nel loro spirito, il mare non c'è. E' questa, pur troppo, la dura realtà. Se gli italiani avessero contezza della loromarinamercantile, oggi in grandisssima parte meridionale, che occupa con onore i primi posti nellama rineriamondiale, dei contributi che ha dato e dà alla Na zione in pace e in guerra, della ricchezza nazionale che produce, della quale nessuno parla, allora vi sarebbe cer tamente piùmoderazione nelle conclusioni affrettate, nei giudizi sommari, nella ricerca spasmodica di colpevoli e di eroi, o presunti tali, da sbattere in prima pagina o alla gogna. La gente dimare soffre questa tragediama non ha mezzi per far sentire la sua voce, è esposta alle intemperie della cronaca giornalistica e televisiva perché non è ben conosciuta nel Paese, non può e non sa difendersi, abitua ta a lavorare seriamente, lontano, in silenzio, perché non è protetta da lobby, non può entrare in politica e, spesso, non può neanche votare. Addolorano certe esternazioni malevoli, volgari e di bassa lega, provenienti da parti del nostro Paese che non hanno titoli per farlo perché non posseggono né coscienzamarinara, né etica civile e non onorano la bandiera nazionale che i naviganti amano per ché rappresenta nelmondo la loro Patria, la loro famiglia, la loro casa. E affliggono ancora più certe considerazioni che giungono da oltre confine, vere secchiate di fango che non si è esitato a spargere col solito sarcasmo di pseudo superuomini, dimentichi dei disastri e dei crimini che consegnarono alla loro storia. Associazione diMutuo Soccorso tra Capitani –Meta AssociazioneNazionale Gente diMare –Meta Associazione Professionale CapitaniMarittimi – Sant'Agnello AssociazioneUfficiali Tirrenia di Navigazione –Meta Collegio Capitani Compartimento di Napoli C O N C O R D I A I L C O M U N I C A T O D E L L E A S S O C I A Z I O N I
4 Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 I l registronorvegeseDetNorskeVeritas(DNV)vantaunalungaesperienzadi classifica di navi a propulsione con LNGpermotoriDual Fuel ed anche solo a gas su navi cisterna e traghetti impiegati lungo la costa norvegese (25 unità, com plessivamente ndr). Il primo regolamen to per LNG come combustibile navale ri sale al 2001eprecedevadi qualchemese laprimanavetraghettocostierapropulsa a LNG. Il DNV ha inoltre seguito vari progetti anchepernaviportacontainerdivariedi mensioni: uno è stato presentato nel 2010adAmburgo,consegna2012,perun complesso retrofitting a bordo di una portacontainer da 5000 teu di età 4 anni (modifica di una caldaia ausiliaria e due gruppi elettrogeni per far funzionare con alimentazione a LNG). L'Ente di classifica norvegese inquestiultimianniha inoltre messo in cantiere diverse proposte che potrebbero ridisegnare il futuro dell'in dustriamarittima internazionale. Ametàgennaio2012èstatocompiutoun ulteriorestepchehaarricchitola“Cultura Verde” del DNV prendendo spunto dal progetto Quantum 9000 sviluppato dal registro in cooperazione con MAN (mo tori GI) per una portacontainer da 9000 teu a propulsione diesel elettrica via pod conmotoriDualFuel. Dallacollaborazio ne tra i cantieri Kawasaki (Kawasaki Heavy Industry) e il DNV è scaturito adesso il progetto di una portacontainer da9000 teu (lunga308metri e larga 48.4 metri con immersione 14.5 metri) con motori diesel a 2t di propulsione alimentati con LNGo IFO. Tale progetto, preliminarmente approvato da DNV (Approvation in Principle), sarà seguito da un accurato studio relativo alla gestione e valutazione della sicurezza della nave in funzionalità operativa a LNG. Danotare che il gasnaturale liquefatto LNGviene tenuto in ser batoi prismatici (Tipo B) ed è la prima volta che ciò si verifica su navi portacontainer. Allo stato, si tratta di una soluzionepiù razionale per ridurre l'ingombro a bordo, rispetto ai serbatoi cilindrici (Tipo C). I serbatoidi tipoBproduconoevaporazionediLNGinmodocontinuo per lapropulsionee igruppielettrogeni; i container refrigeratiutiliz zano il gasdi boiloff (BOG) eliminandoqualsiasi pericolosa emissio ne di LNGe la necessità di ricorrere al “cold ironing” o alimentazione daterraconnaveinbanchina, inquantoimotorideigruppielettroge ni vengono alimentati da tali container refrigerati. Oltre alla valuta zione di sicurezza (imbarco LNG e stoccaggio nei serbatoi da 7.000 mc)verràanalizzata(ancheperconfrontoconstudioIMO)l'ubicazio nedeiserbatoiLNGedellacasseIFOsottoallasovrastrutturaprodiera (pontedi comandoe cabine) cheminimizza la perdita di spazioper il carico utile. Il profilo di questa nave (anche la prora) è simile a quello delprogettoQuantum9000dicuiva ricordato, sempreper lapropul sioneaLNG,ancheilprogettoTrialityperunaVLCC(VeryLargeCrude Carrier ) presentato un anno fa. Uno degli argomenti a sostegno dell'opzione LNG, che potrebbe fare breccia nelle fila dell'armamen to, ruota intornoalcosiddettoconcettozeroballast mentre,sul fron teambientale,sicuramentelaNorvegiahagiàaccettatosenzaremore lapropulsioneagascomedimostrano le semprepiùnumerosenavia LNG impiegate nei fiordi. «Abbiamo focalizzato l'attenzione su full containereVLCCperchèriteniamosianonavimaggiormentesogget te a servizi o contratti di noleggio di lunga durata e quindi soggette a scalare regolarmente terminalo infrastruttureportuali chesipresta no facilmente ad essere dotate di appositi impianti di rifornimento» spiega infine il Countrymanager diDNV ItaliaGiacomoMeazzi ag giungendo che gliultimiaggiornamentidelregolamentoper lapro pulsioneaLNGsonostatidefiniti dalRegistronorvegesedueanni fa». Lanavedel futuro,dunque,esistegià e iprogettiesistentisonounim portante pungolo per l'industria navale che potrà crescere solo inve stendo in ricerca e innovazione.# (a cura della redazione) Il Registronorvegeseèall'avanguardianell settore dellapropulsionenavale“EnvironmentalFriendly” DNV,progetti innovativi per l'industriamarittima The Norwegian classification society Det Norske Veritas has long experience of classification of gas tankers powered with LNG, by Dual Fuel engines, and by gas alone on tankers and ferries operating along the Norwegian coast. The first rules for LNG as a ship's fuel date back to 2001 just a few months ahead of the first coastal ferry to be propelled by LNG. In the month of January the cooperation between the Kawasaki shipyards (KHI) and DNV was presented, which resulted in the conceptual design of a container ship of 9,000 TEUs (308m in length and 48.4m wide with a draught of 4.5m) with 2stroke diesel propulsion engines fuelled with either LNG or IFO, completed and approved in advance by DNV (Approval in Principle). In addition to the safety assessment (LNG loading and storage tanks of 7,000 cubic meters) the location of the LNG and IFO tanks below the forward superstructure (Command Bridge and cabins) that minimises the loss of space for payload will also be analysed. The profile of this ship (including the bow) is similar to the DNV Quantum 9000 project, of which one should remember the Triality project, still for its LNG propulsion, which involves a VLCC presented a year ago. E N V I R O N M E N T & L N G F U E L L I N G SHIPS IN OPERATION CONFIRMED ORDERBOOK PLANNED CONVERSION YEAR OWNERTYPE OF VESSEL 2000 2003 2003 2006 2007 2007 2007 2007 2008 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2010 2010 2010 2010 2010 2010 2010 Car/passenger ferry PSV PSV Car/passenger ferry Car/passenger ferry Car/passenger ferry Car/passenger ferry Car/passenger ferry PSV PSV Car/passenger ferry Car/passenger ferry Car/passenger ferry Patrol vessel Car/passenger ferry Patrol vessel Car/passenger ferry Tug Patrol vessel Car/passenger ferry Car/passenger ferry Car/passenger ferry Fjord1 Simon Mokster Eidesvik Fjord1 Fjord1 Fjord1 Fjord1 Fjord1 Eidesvik Shipping Eidesvik Shipping Tide Sjo AS Tide Sjo AS Tide Sjo AS REM Fjord1 REM Fjord1 Wuhan Ferry Company REM Fjord1 Fjord1 Fosen Namsos Sjo 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2013 2013 2013 2013 2013 PSV Ro-Ro Ro-Ro Car/passenger ferry PSV General Cargo PSV PSV PSV High speed RoPax PSV PSV Car/passenger ferry Car/passenger ferry Car/passenger ferry Car/passenger ferry RoPax DOF ASA Sea-Cargo AS Sea-Cargo AS Fjord1 Solstad Rederi AS Nordnorsk Shipping AS Olympic Shipping Eidesvik Eidesvik Island Offshore Island Offshore Torghatten Nord Torghatten Nord Torghatten Nord Torghatten Nord Viking Line 2011 Car/passenger ferry Fjord1 LNG FUELLED SHIPS (classed by DNV) GR AF IC II L SE C O L O X IX
A n n i v e r s a r y A n n i v e r s a r i o 43 QUANTUM9000 Large LNG-fuelled container ship granted approval in principle MANAGING RISK DNV Italia Srl P.zza Rossetti 5/10 16129 Genova tel +39 010 587492 To learn more visit www.dnv.it or email itmar@dnv.com DNV Innovation technology focus on environment NUMERO 1 GENNAIOFEBBRAIO 2012 JanuaryFebruary SHIPBUILDING OVERVIEW DRY& SEAFREIGHT MARKET GREEN PROPULSION SYSTEMS WORLD NEWS TTM S e a T e c h n o l o g y & L o g i s t i c s An no XL III– n.1 -€ 12 Ita lia -€ 22 Ab roa d/E ste ro –B im est ral e– TA RIF FA R.O .C. :P ost eIt alia ne S.p .A. –S pe diz ion ein ab b.p ost .– D.L .3 53 /20 03 (co nv. inL .2 7/0 2/2 00 4n .4 6) art .1 ,co mm a1 –C NS GE NO VA –n .6 30 an no 20 07 –p .za Pic cap iet ra, 21 –1 61 21 Ge no va (I)– TA SS AP AG AT A– TA XE PE RÇ UE –P .I.G EN OV A– ITA LIA t e c n o l o g i e t r a s p o r t i m a r e l ' a u t o m a z i o n e n a v a l e I L S E C O L O X I X D I V I S I O N E S H I P P I N G w w w . t t m w e b . i t w w w . s h i p p i n g o n l i n e . i t
49Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 neralmente riconosciuto come il valore minimo per un Super yacht. Benché la normativa Iso2813 stabiliscache la misuradel gloss venga rilevata con angolo a 20°, è ormai pratica comune determinare il gradodi “gloss”a60°. Il gradodi gloss oltreades sere il gradodi valutazionedi unabuona applicazione iniziale è anchelamisuradelvaloreinizialedalqualesimisurerannoide cadimenti della brillantezza della pittura nel tempo, determi nanti per gli eventuali interventi di garanzia del cantiere. E' ovvio che il valore del 90% rappresenti una media di molte misure su diverse superfici e con diversa esposizione di uno yacht (verticali, inclinate, orizzontali, opera morta sovrastrut tura etc) . Sarebbe pertanto pericoloso per un Cantiere accetta re talevalorecomevaloreminimosenzapreventivamentecon cordare il metodo per determinare la media delle letture. Nel settore va consolidandosi la tendenza ad adottare un metodo utilizzato dall'industria per il rilievo degli spessori medi delle pitturazioni. Il metodo consiste nell'effettuare cinque misure su un metro quadrato di superficie (superficie campione). La misuradiciascunpuntosaràottenutoconlamediaditreletture collocatea circa5centimetri l'una dall'altra. Il numero dellesu perficicampionidaprendere inconsiderazionedovràessereal meno il 5% della superficie dello yacht considerata. Adesempio sesi consideraun'operamortadi circa300metri quadrati si do vrannoprendere inesamealmeno15metriquadraticampione. I criteri di valutazione dei valori trovati dovrebbero essere i se guenti: ciascunasuperficiecampionenondovràaverenessunodei cinque valori medi inferiore al 95% del valore di gloss minimo specificato; ciascuna lettura puntuale potrà essere minore del 95% del valore di gloss minimo specificato ma inferiore all'80%; ciascuna superficie campione dovrà avere una media sui cinque valori medi inferiore al valore di gloss minimo specificato. Presenza di inclusioni di polvere (dustfall) Le inclusioni di polvere sono sovente motivo di discussione tra Cantiere ed Armatore e pertanto è importante stabilire uno standard che possa essere pratico e misurabile. Per la pittura zionediunsuperyacht la tendenzache si vaaffermandoèbasa ta sul numero di particelle di polvere presenti in un decimetro quadrato di superficie. La misura della particella di polvere do vrebbe essere al massimo di 0,3 mm di diametro. Lo standard appena indicato potràomenoessere difficoltosoda ottenere in dipendenzadall'ambientedilavoroche il Cantieresarà ingrado di creare per l'applicatore, dalle tempistiche messe a disposi zione al subcontractor e dalla sovrapposizione di lavori di di versa natura nell'ambito della costruzione. Marcatura della superficie (surface texture o orange peel) I difetti catalogabili sottoquesto titolosonodi diversoaspettoe natura. L'”orange peel” o effetto buccia d'arancia è causato da una non ideale dilatazione dello smalto durante e dopo l'appli cazione. La conformazione della superficie provoca così una di storsione della luce riflessa enfatizzando l'effetto ottico. Un altro difettoaprima vistamolto simileal precedente è quel lo dalla “golf ball”. Le cause che lo determinano sono tuttavia differenti dal precedente e dovute all'interazione indesiderata tra stucchi e smalti. Per misurare la marcatura (texture) della superficie sono oggi disponibili sofisticati strumenti (wave scan). Tuttavia allo stato attuale non si è ancora delineato uno standard qualitativo ac cettato sia da applicatori che da cantieri. Per quanto riguarda questoparametro esteticorimanesempre validoed utile ilme tododellapreparazionedipannellicampionerappresentanti le varie superfici. Questi andranno mutuamente accettati dalle parti quali standard minimi del “paint work”. Questa procedu ra, benché sempre adita a valutazioni soggettive, chiarisce a priori quale può essere lo standard finale del lavoro e, qualora fosse necessario, costituisce sempre un elemento di confronto con quanto è stato realizzato. Avviamento della superficie (fairness) L'avviamentodellesuperfici èanch'essomotivodi contestazio ne tra Cantieri, Armatori ed Applicatori. I soggetti hanno quasi sempre una differente percezione del difetto. L'assenza di uno standardmisurabilerendemolto difficoltoso stabilire quale sia la qualità del fairing di uno yacht. Di larga massima per ovviare acontestazionialterminedei lavori, circostanzachecomporte rebbe danni e ritardi ingenti, è di solito suggeribile inserire nel contratto d'appalto tra cantiere e armatore l'esecuzione di “showcoats” cioè della pitturazione completa di determinate porzioni di superficie al finedi verificare la qualitàdel fairing in corso d'opera. Ricevendo l'accettazione o meno dello standard rilevabilesugli “showcoats” il cantiere potràprocederecon i la vori con minor preoccupazione. E' possibile tuttavia che difetti di fairingpossanooriginarsianchealterminedeilavoridi pittu razione per cause esterne quali movimenti della struttura du rante le operazioni di varo o per le dilatazioni termiche delle strutture e dei fasciami. Colature e gocciolature (paint sags and runs) Solitamente l'accettazione di colature o gocciolature di pittura sono è soggetta a valutazione del tutto discrezionale da parte dell'armatore o del suo rappresentante.#
73Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 Enrico Ievoli, appello al Governo somalo Il presidente del Consiglio Mario Monti ha chiesto lo scorso 1 febbraio al premier somaloAbdiweliMohamedAliunimpe gno per la liberazione dell'equipaggio della nave italiana Enrico Ievoli, seque strata il 27 dicembre 2011 al largo dell' Oman. «Il PresidenteMonti si legge inuncomu nicato ha fatto presente la necessità di unarapidaedefficaceazionecontro la pi rateria, reiterando l'auspicio che le auto rità somale facciano tutto quanto in loro potere per la liberazione della nave Enri co Ievoli». L'unità della flottaMarnavi èunanave ci sternaconabordo18membri d'equipag gio, tra cui sei italiani. Utile in crescita per Royal Caribbean Miami Royal CaribbeanCruises Ltd. ha annunciato i risultati del quarto trime stre e dell'intero anno 2011 e ha fornito unaprimaprevisioneper il2012si legge in una nota con una doverosa premessa da parte del suo presidente e Ceo, Ri chardD. Fain: «Siamo vicini agli ospiti, ai membri dell'equipaggio e alle loro fami glie coinvolti nel naufragio di Costa Con cordia, una tragedia che colpisce al cuore tutti coloro che lavorano nel settore cro cieristicoedanno ilmassimoperregalare amilionidipersonenelmondo il sognodi una vacanza indimenticabile e sicura Per ironia della sorte ha proseguito questa tragedia ha un impatto così forte perchè si tratta di un avvenimento raro. Le compagnie di crociera si sono distinte, nel mondo del turismo, per i record sulla sicurezza, e questo tragicoincidentepur troppo ci mette di fronte all'evidenza che non esiste la sicurezza assoluta, ma solo l'assoluta dedizione alla sicurezza. Da parte mia posso assicurare che la nostra dedizione alla sicurezza è totale. Noi, come tutto il comparto crocieristico, siamo determinati ad imparare da quan to accaduto e impegnarci ancora di più per garantire ai nostri ospiti il massimo della sicurezza a bordo». Tornando ai risultati, l'utile netto è stato di 607,4milionidi dollari, 2,77 dollari per azione, rispettoai515,7milionidi dollari, o 2,37 dollari per azione del 2010. Il rendimento nettoèaumentatodel 2,4% su base di Valuta Costante I costi netti di crociera(“Ncc”)escludendo il carburante sono aumentati dell'1,3% su basedi Valu ta Costante. Contratto brasiliano per ImesaSchiavoni Imesaspa, società delGruppoSchiavoni attiva nel campo delle costruzioni elet tromeccaniche, si è aggiudicata la forni tura di quadri elettrici per 1 milione di euro per la naveraffineria della Osx che stazionerà al largo delle coste brasiliane. In partnership con realtà internazionali dell'industria oil & gas offshore, Imesa ha infatti studiato una proposta altamente competitiva, aggiudicandosi la gara in detta dall'armatore sud americano. Una unità navale Fpso (Floating, Produc tion, Storage and Offloading), per com piere operazioni di trattamento del greg gio richiede elevate quantità di energia ed apparati tecnici molto specifici. PerquestoImesahastudiatounaspeciale tipologia di quadri elettrici per la distri buzione principale, come spiega Sergio Schiavoni, presidente del Gruppo Schia voni: «Si tratta del quadro più spinto e si curo mai fatto da Imesa; nello spazio di sponibileabordodellanavesiamoriusci ti a costruire un quadro a doppia unità dalle altissime prestazioni, pur mante nendolo di dimensioni ‘compatte', sola mente21metri. Lacapacitàdi rispondere in maniera adeguata e in tempi brevi a necessità così specifiche, ci pone tra i principali costruttori mondali di quadri elettrici ‘su misura' ». La nave è attualmente in costruzione nel Far East. Nei laboratori italiani di Imesa a Jesi (An) sono in corso le fasi di test e col laudo del quadro elettrico; la consegna è prevista entro il mese di marzo. Ucina, la Nautica punta sulla Cina Anton Francesco Albertoni Presidente UCINA Confindustria Nautica e il Dr. Qiang Liao Direttore Generale del De partment of Industry and Information Technology della Provincia di Hainan (DIH) agli inizidi Febbraiohannosiglato a Genovaun protocollo d'intesa per la re alizzazione, a partiredal 2013, di un salo ne nautico a cadenza annuale nella pro vincia di Hainan. Più in particolare l'accordoprevede, oltre al contributo consulenziale di UCINA per l'organizzazione del nuovo salone nauti co, il supporto dell'associazione alle au torità locali per lo studio e la redazione della regolamentazione tecnico giuridica delle imbarcazioni e delle navi da dipor to, comprese quelle destinate ad uso commerciale (charter), la definizione di possibili collaborazioni relative alla pro gettazione e realizzazione del sistema delle marine della provincia di Hainan e lapromozionediincontriB2Btragliasso ciatiUCINAeinvestitoricinesi interessati a fruire delle opportunità offerte dall'in tesa. La definizione degli accordi operativi verrà affidata a un gruppo di lavoro bila terale UCINA DIH che sarà costituito a breve e alle cui sedute, previste sia in Ita lia sia in Cina, potranno partecipare in veste di osservatori anche i rappresen tanti di aziende, enti ed associazioni sia italiane che cinesi. «Questo protocollo d'intesa ha com mentato Anton Francesco Albertoni, Pre sidente di UCINA Confindustria Nautica nasce con l'obiettivo di fornire un contri buto concreto all'industria nautica na zionale nella ricerca di nuove opportuni tà di business in un mercato dalle impor tanti prospettive di crescita come quello cinese». «Si tratta di un segnale importante ha concluso Albertoni – dell'interesse delle autorità cinesi per il comparto nautico italiano, il cui valore e unicità rispetto ad altre industrie mondiali lo rendono prio ritarioesinergico allosviluppoturisticoe industriale in Cina». «Ritengo molto positivo – ha evidenziato aconclusione il Dr. Qiang Liao l'incontro avvenuto, eccellente presupposto per le iniziative che si potranno concretizzare tramite l'accordo siglato con UCINA: le aziende italiane sono e saranno le benve nute ad Hainan». W O R L D N E W S Richard D. Fain Anton F. Albertoni presidente di UCINA
16 Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 R ispetto al 2009, che era stato un anno di chiara crisi deinoli, il 2010 aveva segnato una lieve ripresa, per quasitutte le tipologie di navi, sia per le rinfuse secche che per quelle liquide. Era lecito aspettarsi quindi che il 2011 avrebbe confermatoquestotrend, edinvece, a dispettodegli operatori, il 2011hachiusosegnandounregresso, nonsolo rispetto all'anno prima, ma addirittura anche rispetto al 2009. Il primo graficodà la misura dell'andamentodei noli, tradotti in time charter equivalent per depurarli dall'effetto bunker. Maèprobabilmenteproprio l'effettobunkerchehacosì depres so i noli, tenendo conto che il prezzo medio del fuel nel 2011 è aumentato del 37% rispetto al 2010,edaddiritturadel75%rispet to al 2009 (vedi secondo grafico). Infatti un noleggiatore tende a non spostarsi molto, sulle rotte princi pali, dai noli a viaggio precedenti, quando sono ben consolidati. Se però, a parità di nolo, l'armatore paga il bunker il 40% in più, il suo timecharterequivalent si riduce in proporzione. L'armatore tenterà ovviamente di rialzare il nolo a viaggio quando il bunker è più caro, ma non è detto che ci riesca, soprattutto in una si tuazione di overtonnage, quale è stata chiaramente quella del 2011. Troppe navi in giro, che hanno so stanzialmente accettato gli stessi noli base viaggio del 2010, nono stante il bunker sia rincarato. Questa è una tipica situazione in cui non bisogna fidarsi del livello dei noli a viaggio, che sulla carta possonosembrare simili fra2011e 2010, ma quanto rimane in tasca all'armatore, dopo che si è pagato le spese vivedel viaggio, è cosaben diversa. Parlandodi quanto rimane in tasca agli armatori, possiamo sicura mente dire che nessuno dei noli medi a time charter ricavati dalle tipologie di navi indicate nel grafico, ha coperto il costo industriale delle navi. LeVLCChannoricavatointornoai 15/16,000US$al giornomen tre avrebbero avuto bisogno di oltre 30,000, le Aframax hanno ricavato sui 13,000 US$ mentre avevano bisogno di almeno 19,000; ugualmente le Product carriers cheormai da3anni non ricavano che 7,000 US$ al giorno mentre avrebbero bisogno di almeno 12/13,000. Lo stesso si può dire delle bulkers. Date anche le previsioni nient'affatto rosee per il 2012, la do mandadaporsi alloraè: quantopossonodurarequesti armatori senza fallire ? I rapporti di mercato oggi si focalizzano più sulle notiziediarmatori in difficoltà, impegnati incomplicati edardi ti piani di ristrutturazione, che non su progetti od investimenti nuovi. Insomma, se i titolidurante ilgrandeboomdel2003/2008erano “Nuovi ordini ai cantieri annunciati dalla Compagnia ….” oggi sono piuttosto “La Compagnia…. ha annunciato un piano di ri strutturazione”. E forse il secondo titolo è figlio del primo!# Il 2011 ha confermato il ribassodei nolimare ENNIO PALMESINO ENNIO PALMESINO President Genoa Sea Tankers SEAFRE IGHT MARKET While in 2009 the bulk freight market was clearly depressed, in 2010 it had shown some improvement, and consequently 2011 was expected to continue in this upward trend. But if you translate the voyagebasis freight rates into time charter equivalents (to eliminate the influence of the bunker price), you discover that 2011 has seen a huge depression, both for tankers and for bulkers (first graph). Indeed, in the voyagebasis rates the bunker price had a great influence, having increased in 2011 by 37% versus 2010, and as much as 75% versus 2009 (second graph). The charterers tend to offer always the same freight rate as before, and don't care if in the meantime the bunker price has increased by 40%, while the actual owners' return greatly decreases. The owners obviously try to overturn the situation, but given the current overtonnage, they do not succeed, too many ships for too few cargoes. The time charter equivalents obtained throughout 2011 are well below operating costs, for instance, VLCCs have obtained about 15/16,000 US$ per day while they would have needed at least 30,000, Aframaxes got 13,000 US$ when they would need at least 19,000, and the Product Carriers have not been getting more than 7,500 over the last 3 years, versus their breakeven of about 12,000. Similarly for the bulkers. The prospects for 2012 are not any better than 2011, so the question is for how long the owners can resist before going bankrupt. The headlines during the boom period of 2003/2008 were mainly “the Shipping Company … has launched more new ships”, while today the headlines are more sort of “the Shipping Company … has launched a restructuring plan”. But probably the second title is the consequence of the first one FUEL 380 CST FOB ROTTERDAM Prezzo medio 2007 2008 2009 2010 2011 NOLI MEDI T/C IN US$/GIORNO Ultimi 3 anni principali porta rinfuse 300 400 500 600 700 800 GRAFICI IL SECOLO XIX VLCC Aframax Products Capesize Panamax 37.900 19.700 7.200 30.500 20.000 16.700 13.200 7.500 14.000 11.000 32.000 15.400 7.600 39.000 15.000 346 474 353 451 619 2009 2010 2011 Legenda
50 Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 stro è un settore di nicchia, ci occupiamo di sicurezza applicata alla navigazione, alla protezione delle persone e dei beni nonchè di quella dell'ambiente. Quali le ragioni prevalenti del vostro successo? I risultati positivi sono di natura sia eco nomica che qualitativa. Fatta questa pre messa, vorrei sottolineare lavalenza delle nostre risorse umane che oltre ad una squadra di specialisti motivati, fa affida mento su una struttura interna comporta da 15 persone dedicate al dipartimento Ricerca e Sviluppoper il quale investiamo mediamente il 15% del fatturato annuale. Si tratta di fattori che determinano il suc cesso dei nostri radar. Negli ultimi sei mesi, inoltre, abbiamo aumentato la no stra produttività è passata da 30 unità mese a 50 in gran parte destinate ai can tiere del Far East. Un altro fattore di suc cesso scaturisce, infine, dalla nostra scel ta di concentrare la nostra produzione su quello che io definisco la parte nobile del sistema di navigazione. Il radar sensore principaledel sistemao che altro? Senzadubbio. Attenzione però, il radar ri mane un apparato in costante evoluzione e in questo senso puntiamo molto sul chart radar, apparato di navigazione che coniuga le funzioni proprie del radar con quelle della cartografiama il nostro pros simoobbiettivosaràquellodelcosiddetto radar allo statosolidochedovràsostituire il Magnetron, eccellente per prestazioni, ma con un ciclo di vita breve. In sintesi quale è la vostra ricetta vin cente? Spirito di innovazione, lavoro di equipe con forti motivazioni del personale e, so prattutto, lavorare in progress puntando sulla ricerca stringendo accordi di colla borazione anche con realtà esterne al no stro gruppo. Per esempio? Nelle prossime settimane, attiveremo al cuni programmi di ricerca in partnership con alcune Facoltà d'Ingegneria per sviluppare alcune funziona lità avanzate del radar come, ad esempio, il rilevamento automa tico dell' Oil spill.# MIRKO RAFFAELLI «E' stato il migliore anno daquando, nel 1995 con l'acquisizione Selesmar, è nata Consilium Italy». società leader nella progettazioneerealizzazionediapparec chiature navali per la sicurezza della na vigazione. L'affermazione è del Direttore generale dell'aziendaSandro Stefani che nell'intervista che segue traccia un bilan cio decisamente in controtendenza ri spetto ad un quadro economico pesante. Sede principale con fabbrica nelle colline toscane di Montagnana Val di Pesa, uffici commerciali a Genova e Napoli, Consi lium Italy impiega attualmente una ses santina di persone ed è interamente con trollata dalla casamadre svedese. Nell'anno incui il Gruppo festeggia il cen tenario della fondazione la filiale italiana promette di portare a casa alcuni risultati di prestigiochevannodal Radar allo stato solido a quello con capacità di ice detec tion passando attraverso applicazioni avanzate quali il rilevamento di poccoli oggetti in mare, (antipiracy) , wave radar per il monitoraggio dello sato del mare fino a sistemi sofisticati per rilevamento di oil spill. Partiamo da qui, come ci vedono dalla Scandinavia i vostri principals? Siamol'unicoassetdelGruppo ingradodi produrre al di fuori della Svezia. Proget tazione, realizzazione e startup dei no stri radar nascono in Italia. Le dirò di più, abbiamoavviatounaseried'investimenti logistici strutturali per ampliare lo stabi limento di Montagnana e dotarci di at trezzature per i collaudi dei nostri pro dotti. Quindi un forte radicamento in Italia? Naturalmente. I numeri dello scorso anno, del resto ci incoraggiano a partire dal fatturato che si attestato intorno ai 12 milioni di € e un ordinato di 14 milioni con proiezioni nell'anno incorso con una copertura dei carichi produttivi fino al prossimo aprile. Un2011 ricco di soddisfazioni. Sarà dif ficile ripetersi? Certamente, la commessa con DCNS, il colosso della Difesa fran cese è stata gratificante sotto tutti i punti di vista anche perchè si tratta di un cliente particolarmente esigente. Per il 2012 siamo fi duciosi perchè abbiamo riscontrato segnali positivi.Vede, il no Sandro Stefani Produttività inaumento,un2011da incorniciareper risultatieconomiciequalità.Parla ilDirettoregenerale Consilium Italy, dove la sicurezza è importante «The year 2011 has been the best year ever, since the takeover of Selesmar by Consilium,» proclaims Sandro Stefani, General Manager of Consilium ItalyMarine & Safety. Headquartered in Montagnana Val di Pesa, near Florence, and with branch offices in Genova and Naples, Consilium Italy employs 60 people, and specializes in the development andmanufacturing of radar systems for both navigation and special applications. «We are the only R&D and manufacturing unit of Consilium outside Scandinavia», continues Stefani «due to good capabilities of the local team to design advanced radar solutions. This has been demonstrated during the recent factory acceptance tests of the chart radar systems to the French Defence Group DCNS for the French Navy.» Consilium Italy has a research team of 15 engineers and invest about 15% of own turnover in R&D activities, and has cooperation agreements with Italian Universities. Society is actively working on several projects: solid state radar, enhanced oil spill detection capabilities, ice detection and, last but not least, a small targets detection radar for antipiracy. F I R M S & D E V E L O P M E N T
where EXPERIENCE and INNOVATION go together making the best together GROUP RINA
48 Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 L a cantieristica specializzata in costruzione e refit di yacht e superyachtsnon ha ancora adottato ed assimilato standard di qualità dedicati specificata mente alle pitturazioni. Frequentemente i cantieri si trovano ad af frontare situazioni di contestazione da parte dell'armatore o del suo rappresentan te sull'esecuzione tecnica del contratto di appalto. Quando l'oggetto del disaccordo è relativo alla qualità del “paint work” spesso le situazioni diventano ingestibili e di ardua soluzione. La motivazione va cercata nel fatto che il cantiere vende il “superyacht” con un “superfinish” e che magari l'armato re pretende la consegna della barca entro la data prefissata per poter celebrare chissà qualericorrenza.Occorrequindiche il“sub contractor” prescelto dal Cantiere per effet tuare la pitturazione soddisfi a queste esi genze, in apparenza semplici ma in sostan za piene d'insidie e problematiche. Quello cheilCantierechiedeall'applicatore, talvol ta in modo superficiale e cercando di otti mizzare i propri profitti a discapito del for nitore d'opera, è quello di applicare il ciclo di pitturazione in un certo tempo concorda to, con un grado qualitativo molto alto ma quasi sempre non specificato. L'origine degli innumerevoli problemi derivanti dalle pitturazioni è proprio da ricercare nella mancanza di standard qualitativi alla quale gli operatori dovrebbero fare riferi mento. Nel contratto di appalto per la co struzione o il refit di uno yacht spesso il ca pitolo dedicato al “paint work” è troppo semplice se confrontato con le aspettative dell'armatore. Sono frequenti casi dove l'ar matore ed il suo comandante si sono trovati in conflitto con l'applicatore nella percezio ne della qualità cosmetica della superficie pitturata. In molti casi quindi le contesta zioni sono frutto di valutazioni soggettive che, a causa della debolezza delle clausole contrattuali, possono far sì che un lavoro di pitturazione venga non accettato nel suo complesso. Per superare questo pericoloso ostacolo occorre quindi che vengano svi luppati degli standard anche relativi al ri sultato cosmetico dei lavori. Per quanto riguarda i requisiti tecnici delle pitturazioni, quali la preparazione delle su perfici, i tipi di prodotti da applicare, le se quenze di applicazione, i tempi di asciuga tura, lo spessore dei film dei vari strati del ciclo e la durezza superficiale, si può affer mare che siano generalmente ben indicati nel contratto d'appalto grazie al riferimen to diretto alle specifiche tecniche del pro duttore delle pitture. Per quanto riguarda le qualità cosmetiche, le più frequenti discussioni tra Cantiere arma toreedapplicatoreriguardanoiseguentipa rametri estetici, che maggiormente deter minano la qualità dell'aspetto visivo della pitturazione: Brillantezza (gloss) Presenza di inclusioni di polvere nella pittura (dustfall) Marcatura della superficie (surface texture) Avviamento della superficie (fairness) Colature, gocciolature (paint sags and runs). Ma quali saranno gli standard di riferi mento, adeguati ad un prodotto come un superyacht? Gli standard dovranno essere pratici in modo da essere facilmente compresi dagli applicatori per consentirne la valutazione del costo nella fase di stesura dei preventivi; ragionevoli in base all'uso dello yacht ed al tipo di prodotti impiegati; possibilmente misurabili ed infine contestualmente accet tati dalle parti. Esaminiamo di seguito quali sono allo stato attuale gli standard che si vanno via via dif fondendo sulla base delle esperienze dei maggiori cantieri costruttori e di refit di su peryacths. Brillantezza (gloss) Un grado di brillantezza pari al 90% misurato con un “glossmetro” con di angolo a 60° è ge ROBERTOMARTINEZ Qualità cosmetiche delle pittureper yachts Shipyards specialized in yacht and superyacht building and refitting, somehow often, have to face disputes about the technical execution of contract works, raised by unsatisfied owners or related representatives. A critical approach is caused by the lack of a shared quality standard specifically meant for painting and coating works. When the quality dispute refers to such topic, technical and legal arguments thus tend to become ineffectual making the situation hardly manageable. This article usefully recalls the technical specifications of wellmade painting, the adequate surface preparation, the types of products to be applied with the correct application sequences, waiting times for drying, the thickness of applied films in the cycle development and surface hardness. As to “cosmetic” finishing, most discussions between Owner and Yard applicator concern the following appearance parameters, actually defining the visual aspect of the paintwork: Gloss, Dustfall inclusion, Surface texture, Fairness, Paint sags and runs. A S S O C I A Z I O N E I N G E G N E R I P E R I T I D I A V A R I E M A R I T T I M E ROBERTO MARTINEZ Socio AIPAM Nelle pagine di questo servizio alcuni esempi di pitturazioni di yachts ad alta qualità
68 Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 ASSOC IAZ IONE PROFESS I ONAL E CAP I TAN I MAR I T T IM I CostaConcordia, riflessioni suunsinistro Latecnologia,dasola,nonbasta.Fattoreumanoe formazionedeterminantiperaffrontare leemergenze S enza voler entrare nel merito delle cause eresponsabilitàchehannoprodotto il sinistrodella“COSTACONCORDIA”, causeerespon sabilità le cui determinazioni spettano alla Com missione d'inchiesta della Capitaneria ed alla Ma gistratura, voglio fare alcune considerazioni. Come ho già altre volte detto, al fine di migliorare lo standarddi sicurezza delle navi, l'IMO (Interna tional Maritime Organization) ha emanato norme riguardanti gli standard di costruzione, il traffico marittimo, la preparazione professionale degli equipaggi. Malgrado ciò continuano a verificarsi sinistri in mare. Quali le cause? Alla base dei sinistri le inchieste hanno dimostrato che le variabili che influenzano i sinistri possono ricondursi ai seguenti fattori: •il mezzo con le sue caratteristiche e dotazioni, • la posizione della nave sinistrata rispetto alla costa più vicina alla base dei soccorritori, • la tempestività degli interventi, •l'uomo con le sue capacità, limiti e deficienze e dunque il fattore umano. Le navi oggi, in particolare quelle da crociera, sono dotate delle più sofisticate strumentazioni che dovrebbero scongiurare un evento catastrofico. Ritorniamo allora al fattore umano. Oggi nelle moderne navi tale errore può essere diretto, cioè con l'inserimentodidati errati nell'ECDISperesempio laRotta(cosa che nel caso specifico penso sia da escludere dato che la nave percorreva abitualmente tale rotta), o indiretto cioè dovuto ad un anomalo funzionamento del sistema integrato di navigazio ne e che non viene rilevato dal personale di guardia. Questostaadimostrarechenonsemprel'automazioneèservita e servirà a ridurre l'errore umano. Un altro aspetto che in simili sinistri non va trascurato è la preparazione e formazione degli equipaggi. Oggi sulle grandi navi da crociera, si riscontra una presenzamultietnicadell'equipaggioedunquecomportamenti e reazioni diversi in casi di emergenza e, malgrado la lingua di lavoro che dovrebbe essere l'inglese, spesso non si comprendo no l'un l'altro. Tanto genera sconcerto e panico in chi da essi si aspettauncomportamentoaltamenteprofessionalecon lecon seguenzechesi possonoimmaginare inpresenzadiunelevatis simo numero di passeggeri. Passeggeri anch'essi multietnici ma, : ”parlano e/o comprendono tutti l'inglese?”. Bisogna allora riflettere sulla composizione degli equipaggi sia in relazione alla nazionalità che al numero, specie per chi ha in carichi nel Ruolo di Emergenza, perché non bisogna dimentica recheduranteunsinistro inmare, occorrechevi siaunrapporto ottimale tra i marittimi imbarcati e i passeggeri trasportati, rap porto che non è in funzione della durata della traversata. Sino a decenni addietro, questa correlazione era ben equilibrata,ma è stata progressivamente alterata dall'inarrestabile evoluzione tecnologica. La nave deve infatti essere armata conun Equipag gio numericamente sufficiente oltre che qualitativamente ido neo.E'comunque il combinarsidi vari fattori e le relativeintera zioni che determinano la vasta gamma dei sinistri marittimi. Lo scopo di una inchiesta marittima è innanzi tutto quello di mettereafuoco lecausee i fattori chehannodeterminato il sini stro, in maniera tale da evitare il ripetersi di incidenti simili ed inoltre, le risultanze delle inchieste,come piùvolte sottolineato dalla nostra Associazione Professionale Capitani Marittimi dovrebberoessereportateaconoscenzaaglioperatoridelsetto re e delle associazioni professionali marittime, onde permette re una esperienza indiretta di altri ufficiali. In merito al sinistro della Costa Concordia, certamente il VDR chiarirà molti aspetti tecnici e di navigazione,ma senza dubbio, l'aver portato la nave verso fondali più bassi, ha contribuito alla salvezza dei passeggeri facilitando le operazioni di soccorso, Quellochevorreievidenziareèchedapartedeimassmediaven gono tranciati giudizi che criminalizzano il protagonista quasi che fosse un mostro facendone un delinquente nell'immagina rio collettivo. Non voglio indurre a nessuna comparazione, che di fatto non sussiste,peròvoglioricordareilcasodelcomandanteCalamai in occasione della collisione e successivo affondamento dell'An drea Doria. Epoca, condizioni e motivi diversi fecero del Comandante Piero Calamai il principaleresponsabiledel sinistroavvenuto il25lu glio 1956 in cui si registrarono 46 morti. Sono occorsi oltre cin quant'anni per fare luce su quella triste vicenda e riabilitare completamente il Comandante. Errori sicuramente in questo tragicoeventovenesonostatimacredofermamenteche siaan cora presto per emettere giudizi definitivi. Dunque non rimane che attendere le risultanze delle inchieste ricordando ancora una volta il vecchio adagio marinaro : Chi va per mare naviga, chi sta a terra giudica.# C.S.L.C. MarioMONGIOVI Vice Presidente A.P.C.M. La m/n Costa Concordia naufragata sulle secche di fronte all'isola del Giglio
70 Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 I l Mar Mediterraneo non sta troppo bene.Ha la febbre. La sua temperatura aumentaa un ritmo superiore cinque volte rispetto agli altri mari. Senonè(ancora)un'emergenza ambientale è comunque fonte di preoccupa zione per gli scienziati poiché favorisce la mi grazione di specie animali e vegetali da sud versonordattraverso il CanalediSuezcausan do gravi danni agli ecosistemi marini. Una stima attendibile fatta dagli esperti valuta in oltre 620 le specie entrate nel Mediterraneo che stanno sostituendo quelle autoctone. Dal 1996 i picchi delle temperature estive delle acque mediterranee superficiali hanno fatto registrare continui incrementi chesecondo gli esperti porteranno a breve ad uncambiamen to climatico con eventi meteorici di particola re importanza molto simili a quelli dei mari tropicali. Sulla base delle elaborazioni dell'Istituto Nazionale di Geofisica la tempe ratura media superficiale del Mediterraneo nel 2010 è giunta alla soglia dei 25,89 gradi, da un minimo di 17,08 (punto più freddo indivi duabile sullo Stretto di Gibilterra) ad un mas simo di 29,38 (coste orientali tunisine). Fra le zone più calde spiccano le acque del Tirreno Centromeridionale, dove si stanno sfiorando punte di oltre 28 gradi mentre nel 2011 la mediaè statadi 26,5 gradi conunapuntamas sima di 30,6 gradi sulla costa libica. Katrin Schroeder dell'IsmarCnr: “Per il momento le variazionicheabbiamorilevatonelcorsodelle campagne a bordo della nave oceanografica Urania, pur significative nella tendenza, sono ancoraminime,maèrilevante il fattochesono 47 volte più rapide dei trend riportati dagli studi precedenti”. Un importante segnale sono le oltre 620 specie (ma è un numero sot tostimato perchèuno studio recente condotto dall'Università svedese di Gothenburg ne ha rilevate più di 900 e che incrementano di 23 unità al mese) animali e vegetali aliene che oggi nelle sue acque hanno trovato un habitat molto ospitale. Bella Galil dell'Istituto limno lolgico di Tel Aviv: “Qualcosa sta succedendo anche alle specie che di solito vivono sulla costa africana perchè ora si spostano più a nord, dando origine alla cosiddetta meridionalizzazione. Ne troviamo perfino nell'Adriatico che è sempre stato l'angolo più freddo del Mediterraneo. Ora vi si trovano pesci provenienti da acquecaldecheproprioinAdriaticosiriproducono.Questipesci ci stannomandandounsegnale preciso: il nostromare stacam biando”. La natura in questi anni sembra comportarsi come l'uomoo, forse, èvero il contrario. Centinaiadimigliaiadiperso Foca Monaca ripresa in prossimità delle coste greche nesispostanodasudanordspintedallafamee dalle guerre anche esseri appartenenti al regno animale e vegetale fanno lo stesso alla ricerca di acque più confortevoli: forme di mi grazionediversemanellastessadirezione.Ma da dove arrivano queste specie “aliene”? En trano dallo stretto di Gibilterra provenienti dall'oceanoAtlanticomasoprattuttoattraver sano il Canale di Suez provenienti dal Mar Rosso dando vita alla migrazione “lessepsia na” (da De Lesspes, progettista del canale). In molti casi i mezzi di trasporto sono le acque di zavorra delle grandi navi mercantili che poi scaricano nel Mediterraneo. Ma il problema più grande è il Canale di Suez. La sua corrente scorre verso nord e trasporta un flusso conti nuo di pesci, alghe e piante acquatiche. La costa mediterranea mediorientale è oggi im poverita dalla pesca intensiva che ha portato alla quasi estinzione dei grandi predatori: i nuovi arrivati trovano quindi sempre più spa zioemaggiori possibilitàdi insediarsi consuc cesso. Gli ospiti non graditi ormai stabilizzati, sonopesci, molluschi, crostacei, algheepiante acquatiche. Le nuove presenze stanno portando cadute negati ve sulla pesca esul turismo. Oggi troviamonon solo squali bian chi nello Ionio e nello Stretto di Messinama anche specie vele nosecome i pesci palla , scorpioneemedusetropicali ingradodi riprodursi in grandi quantità tanto da impedire ai pescherecci sulla costa turca di gettare le reti per non issare a bordo questa marea velenosa. L'impatto economico è sui prodotti della pesca Inuoviarrivichetransitanoattraverso ilCanaledi Suezstannoalterandol'ecosistemadelBacino Comesta cambiando ilMareNostrum M E D I T E R R A N E A N S E A & E N V I R O N M E N T Caulerpa Taxifolia Pesce Balestra ALESSANDROARADO
61Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 do che il tempo non sia già scaduto, oc correrebbe trovare con estrema urgenza manager capaci di interpretare le ten denze attuali e predisporre con decisio ne le misure più efficaci per contrastare questo altrimenti inesorabile declino tenuto conto che, come abbiamo potuto constatare c'è un notevole potenziale di uomini dotati di capacità, esperienza ed intelligenza, come pure di impianti e la boratori di ricerca da mettere a frutto. Bruno Della Loggia Il recupero delle nostre memorie Come, forse, qualcuno dei nostri Soci ri corderà, qualche tempo fa abbiamo par lato dell'opera meritoria che un gruppo di Soci, coordinati dall'amicoFrancesco Canepa, avevano avviato per il recupero della documentazione tecnica prodotta dall'ATENA degli inizi della nostra sto ria. Ora, a ben poca distanza dall'inizio di questa attività, siamo in grado di fare un importante punto sull'avanzamento di questa azione di recupero: al momento delle oltre 800 memorie tecniche pro dotte dai nostri predecessori negli anni che vanno dal 1948 al 1970, ne sono state recupera te un gran nu mero, che rap presenta quasi il 98% della do cumentazione di cui siamo a conoscenza per il suddetto periodo. Le 10 relazioni tecniche anco ra mancanti ri salgono quasi esclusivamen te ai primissi mi anni di esistenza dell'ATENA, ossia al biennio 19481950, ed in particolare al 1948. Ma la fortuna ha voluto che tra la docu mentazione recuperata ci fosse anche la prima in assoluto ad opera dell'Inge gnereAldoMelodia intitolata “Carena e propulsione delle navi tipo Liberty”, che, come si può vedere dalla copia digi talizzata è stata pubblicata proprio nel gennaio del 1948. Da Melodia, che diventerà la persona di riferimento per tanta parte degli Archi tetti Navale dell'epoca ed in particolare per i metodi di progettazione delle eli che nell'ambito dell'Ufficio di Progetta zione dei Cantieri del Tirreno, abbiamo avuto negli anni successivi un buon nu mero di relazioni tecniche forse anche più importanti di questa sua prima opera ATENA, ma è per noi motivo di profonda commozione ritrovarlo primo tra primi autori del primo volume dell'ATENA, assieme ad altri importanti nomi come Ferravante, Pierrotet, Ca stagneto, ed altri. Per questo motivo si è pensato di digita lizzare alcuni di questi primi documenti per poterli mettere a disposizione di tutti quanti ne siano interessati a rileg gere i primi documenti tecnici che se gnano l'inizio della nostra storia che dura ormai da 64 anni. Peraltro il compito del gruppo dei “re cuperanti” non può considerarsi esauri to per una serie di azioni ancora da com piere: innanzi tutto va posta la necessità del recupero delle memorie tuttora mancanti dal 48 al 70, e queste memo rie, poi, dovranno essere classificate con i metodi standard delle biblioteche di Ingegneria. In parallelo, infine, andrebbe avviata la raccolta e classificazione della docu mentazione prodotta dopo il 1970, quando con la nascita delle Sezioni ter ritoriali non vi fu più il coordinamento centralizzato della produzione tecnico scientifica, ma ogni Sezione operò se condo le sue necessità e possibilità. Quindi, si tratterà di recuperare la docu mentazione diffusa su tutto il territorio, anche con l'aiuto delle notizie riportate da TTM almeno a partire dagli anni 90. Si tratta quindi di un bell'impegno che, però, siamo sicuri che il nostro efficien te Gruppo di Ricerca con l'aiuto di quan ti vorranno rendersi disponibili per questo lavoro sapranno svolgere con la consueta efficienza.# Bruno Della Loggia DellaLoggia alla seconda Presidenza Si è svolta a fine gennaio a Roma presso il ministero delle Infrastrutture e Tra sporti la riunione del Consiglio direttivo nazionale dell'ATENA (Associazione ita liana di tecnica navale) per l'assegnazio ne delle cariche negli organi direttivi dell'Associazione. Il dottor Bruno Della Loggia è stato confermato Presidente nazionale Atena per il triennio 2012/2014. Sono stati rieletti come Vice presidenti il professor Mario Maestro della Sezione Atena del Friuli Venezia Giulia e l'inge gner Domenico Impagliazzo della Se zione di Roma. Tesoriere è stato riconfermato il profes sor Roberto Balestrieri della Sezione di Napoli. Il Consiglio direttivo ha preso atto dei risultati positivi ottenuti dall'Associazione nel corso dell'ultimo triennio, che ha visto, tra l'altro, un in cremento del numero di soci, che ha ora superato le 750 unità, e il riavvio dell'at tività delle sezioni di La Spezia e di Pa lermo. Durante la riunione è stato presentato l'avanzamento dell'organizzazione della conferenza internazionale NAV 2012 che si terrà a Napoli a ottobre 2012 e vedrà la partecipazione di studiosi, ri cercatori e operatori provenienti da tutto il mondo. Sono previste sessioni tecniche dedicate alla presentazione di programmi di ricerca in campo navale ed un simposio sull'utilizzo di materiali compositi. All'organizzazione della conferenza partecipano, oltre all'Atena, le Universi tà di Napoli Parthenope e Federico II e l'Amme Asmeccanica. Costituita nel 1948, l' Atena opera su tutto il territorio nazionale e collabora ad attività internazionali attraverso 13 sezioni territoriali distribuite nei punti di maggior interesse dell'industria na vale e marittima, e attraverso un gruppo tematico dedicato alla navigazione in terna e in acque promiscue. L'Associa zione opera inoltre a livello internazio nale essendo federata al Cemt (Confederation of maritime tchnology societies) L'iscrizione all'ATENA include l'abbonamento alla rivista TTM. Per informazioni: tel. 010 5388361. Su www.ttmweb.it link al sito internet atenanazionale.it Queste pagine vengono inviate in anteprima via email ai membri del Consiglio Direttivo Nazionale. Sezione Ligure Piemontese Bruno Della Loggia
60 Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 Inconclusioneèopportunoricordareche loschemadimassima illustratonel corso della conferenza comprendeva tra i ge neratori anche batterie di accumulatori, celle a combustibile e volani, mentre dalla parte dei carichi erano evidenziati quelli impulsivi, quali rampe di lancio per missili e trasmettitori radar. Armando Crisciani Attività portuali e polo sistemi logistici Al fine di esortare i giovani diplomandi che stanno per licenziarsi dagli Istituti Scolastici a volgere la loro attenzione all'eventualità di poter intraprendere una delle diverse vie che conducono al mare direttamente o indirettamente, ri tenendo queste più che opportune es senziali per l'economia ed il benessere di ogni città che deve la sua ragion d'essere alle attività marittime, la Sezione Tosca na dell'ATENA ha organizzato un incon troconferenza per gli studenti del locale Istituto Tecnico Nautico, per i Soci della Sezione e per quanti sono interessati alle attività marittime, con il Presidente dell'Autorità Portuale di Livorno, Avvo catoGiulianoGallanti, econildocentedi Economia Aziendale presso il Polo Logi stico dell'Università di Pisa , recente mente aperto a Livorno, ed assessore alla Promozione dei Saperi e delle Relazioni Internazionali del Comune di Livorno Professoressa Giovanna Colombini. L' incontro è avvenuto lo scorso 2 dicem bre 2011 presso la Sala Comunale del L.E.M. (Livorno Euro Mediterranea) che ospitaconvegnied incontriculturaliaca rattere marittimo nazionali ed interna zionali. Qui il Dottor Paolo Faccioli per il Comu ne di Livorno ha ricevuto gli intervenuti informandoli di essere lieto per la parte cipazionedei giovani al dialogo sulmare, e di seguito l'Ammiraglio Ilarione Dell'Anna, Comandante della Capitane ria di Porto–GuardiaCostieradi Livorno, invitava i giovani a prepararsi studiando scrupolosamente. In aperturahapreso laparola il Presiden te della Sezione Toscana dell'ATENA, Professore Francesco Mumolo, (nella foto col Presidente Gallanti) onde infor mare i convenuti sui propositi statutari dell'ATENA e ringraziare il Comune per l'ospitalità e l'Assessore Comunale ed il Presidente dell'Autorità Portuale per la disponibilità al dialogo rivolto ai giovani. Gallanti iniziava il suo intervento sulla funzione dell'Istituzione dell'Autorità Portuale e sui problemi della portualità italiana ricordando che dopo oltre un se colo in cui regnava una legislazione che portavaconse la logicadelladecadenzae delle dispersioni a pioggia delle risorse, essendo i tempi, i mezzi e le cognizioni cambiate, arrivava la Legge 84/94, una buona leggeper i suoi tempichedava im pulso, vita e frutti ai porti italiani. Purtroppo in seguito è rimasto tutto fermo enon è stata dedicata dal Governo la dovuta attenzione ai porti, non stan ziando nemmeno un euro per dragare il fondale dei porti, rinnovare le strutture, adeguare le infrastrutture, aggiornare l'amministrazione, e pertanto i porti ita liani sono tornati a perdere la competiti vità per cui le merci da esportare dal cuore dell'Europa comprese quelle che partono da Milano, prendono la via dei porti del Nord Europa. Prendeva poi la parola l'Assessore Gio vanna Colombini, una donna coraggiosa, propositiva, preparata cui spetta il meri tograndeedencomiabileper averdotato la suacittà, cheperdimensioneepopola zione è seconda in Toscanadopo Firenze, di un presidio accademico consentendo di aprire a Livorno il Polo Universitario Sistemi Logistici dell'Università di Pisa ed il Centro di Ricerca sulle Tecnologie per il Mare e la Robotica Marina, di cui presto speriamo di poter discutere in ambito ATENA i risultati ottenuti. Francesco Mumolo Centenario: riflessioni sul Convegno Ospitati dall'INSEAN nella Sala più pre stigiosa del CNR, dedicata a Guglielmo Marconi, si è svolta lo scorso 11 novem bre la celebrazione del Centenario del primo Convegno di Ingegneria Navale e Meccanica che si svolse 100 anni fa pro prio a Roma e nella stessa data. Va subito detto che non si è trattato di una mera rievocazione storica: infatti, accanto al comprensibile orgoglio con il quale si sono ricordati gli eventi, le rea lizzazioni ed i personaggi che hanno ca ratterizzato il secolo trascorso, il corso degli avvenimentiha richiamato iparte cipanti alla ricerca di una possibile ri sposta alla cruda realtàdella crisi in atto. Il Convegno infatti si è posto il tema di come l'attività di ricerca e sviluppo possa contribuire al superamento delle impellenti necessità di rilancio della cantieristica navale e nautica. E' apparso evidente, infatti, dai numero si interventi presentati come, a fronte di una permanente capacità di sviluppare alta ricerca di livello internazionale di mostrata dalle Università e dei Centri di Ricerca operanti nel nostro paese, non corrisponda più una valida capacità competitiva dei nostri cantieri sia pure con lodevoli eccezioni che riguardano nautica, riparazioni e costruzione di mezzi per l'attività offshore. Si è certamente registratoundrammati co calo di attenzione da parte dell'auto rità politica e degli armatori ai problemi della nostra cantieristica, simbolica mente testimoniato dalla quasi scom parsa di un ministero di riferimento. Per esprimere visivamente l'enorme di vario che si è creato negli ultimi decenni bastano le immagini della presenza dell'allora Presidente della Repubblica Antonio Segni accompagnato dall'On. Giulio Andreotti, allora Ministro della Difesa, alla inaugurazione del Tunnel di cavitazione del CEIMM nel 1964. (foto) E' relativamente facile affermare, oggi, che le soluzioni ainostriproblemivanno cercate nelle capacità di innovazione e diversificazioneasomiglianzadiquanto hanno già fatto nazioni altrettanto evo lute che, pur riducendo la loro presenza nel settore primario delle costruzioni, si sono rafforzate a livello mondiale nei settori della motoristica, dell'impianti stica e dell'automazione. Da noi va certamente detto che una ri flessione globale al riguardo è stata quantomeno tardiva, basti osservare il grande ritardo con cui si è seguito anche a livello di R&S la grande crescita del comparto della nautica da diporto. Qualche segnaledi inversionedi rotta va registrata, come l'accordo di collabora zione tra CNR e Fincantieri, ma ,speran News a cura di Gianfranco Damilano Sezione Toscana Giuliano Gallanti (sin.) con Francesco Mumolo L'Ammiraglio Ilarione D'Anna Sezione Roma L'inaugurazione del CEIMM nel 1964 a Roma
A n n i v e r s a r y A n n i v e r s a r i o 43 QUANTUM9000 Large LNG-fuelled container ship granted approval in principle MANAGING RISK DNV Italia Srl P.zza Rossetti 5/10 16129 Genova tel +39 010 587492 To learn more visit www.dnv.it or email itmar@dnv.com DNV Innovation technology focus on environment NUMERO 1 GENNAIOFEBBRAIO 2012 JanuaryFebruary SHIPBUILDING OVERVIEW DRY& SEAFREIGHT MARKET GREEN PROPULSION SYSTEMS WORLD NEWS TTM S e a T e c h n o l o g y & L o g i s t i c s An no XL III– n.1 -€ 12 Ita lia -€ 22 Ab roa d/E ste ro –B im est ral e– TA RIF FA R.O .C. :P ost eIt alia ne S.p .A. –S pe diz ion ein ab b.p ost .– D.L .3 53 /20 03 (co nv. inL .2 7/0 2/2 00 4n .4 6) art .1 ,co mm a1 –C NS GE NO VA –n .6 30 an no 20 07 –p .za Pic cap iet ra, 21 –1 61 21 Ge no va (I)– TA SS AP AG AT A– TA XE PE RÇ UE –P .I.G EN OV A– ITA LIA t e c n o l o g i e t r a s p o r t i m a r e l ' a u t o m a z i o n e n a v a l e I L S E C O L O X I X D I V I S I O N E S H I P P I N G w w w . t t m w e b . i t w w w . s h i p p i n g o n l i n e . i t
77Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 stan. Scud Marine rappresenta i migliori co struttoridiyachtdi lussooffrendounser vizio completo di soluzioni marine con un teamdi esperti del settore nautico as sistendo i clienti in ogni aspetto della proprietà di uno Yacht. Scud Marine appartiene al Gruppo Capi tel di aziende con interessi diversificati nei settori immobiliare, telecomunica zioni, servizi, fast food, retail e finanzia rio. Il gruppo è stato fondato nel 1972 da RL Kapur ed è gestito dai figli Arvind e VishalKapurcon il supportodi professio nisti di alto livello. Il gruppo è membro pro attivo della più grande associazione di promozione industriale e commercia le dell'India, tra cui: Confederation of In dian Industry e PHD Camera di Commer cio. Il gruppoharaggiuntonuovi obiettivi con una presenza formidabile nel settore delle telecomunicazioni e dello sviluppo immobiliare e ora è guidato da Scud Ma rine nel segmento in rapida crescita degli Yacht di lusso internazionali. Scud Marine offre soluzioni per la gestio ne completa di un'imbarcazione, com prese le approvazioni governative, ope razioni doganali, assistenza tecnica in locooneoff, possibilitàdifinanziamento, assistenza e manutenzione. Maurizio Balducci, Amministratore De legato del Gruppo Overmarine conferma che «Siamo molto entusiasti di questo nuovoaccordoconil sigKapureScudMa rineecrediamofortemente nella crescita del mercato indiano sia in termini di clienti che di infrastrutture. Questo è anche il primo passo della nostra strate gia a lungo termine per raggiungere l'area dell'Asia, mercato che sta diven tandosempre piùconsapevole dellanau tica da diporto. » Brevetto europeo per pinna elettrica CMC L'Ufficio Brevetti Europeo ha notificato ufficialmente allaCMC Marine l'accetta zionedefinitivadelladomandadibrevet to europeo che la CMC Marine richiese in occasione dell'introduzione sul mercato del nuovo sistema di pinne stabilizzatrici con attuazione elettrica, denominato Stabilis Electra. Così il brevetto, rilasciatoperun“Sistema automatico di stabilizzazione antirollio per imbarcazioni”, è valido per tutti i paesi europei, tra cui Italia, Gran Breta gna, Olanda; Francia; Turchia, ecc. per una durata di 20 anni. CMC MARINE è pertanto l'unica azienda autorizzata a produrre, distribuire e commercializzare legittimamente il suddetto sistema di stabilizzazione all'interno del territorio europeo, godendo tra l'altro della neces sariaeconseguenteprotezionedoganale. Tale importante traguardo è il riconosci mento all'attività di innovazione, ricerca e sviluppo qualitativo che la CMC MARI NEha portato avanti fin dalla sua nascita, riconoscimento che comunque l'indu stria aveva già attribuito ai prodotti CMC Marine. Infatti fin dall'introduzione del prototipo della Stabilis Electra avvenuto al Salone Nautico di Genova del 2008 il mercato aveva risposto positivamente. A inizio 2009 alla CMC Marine avevano as segnato una menzione speciale al Quali tec Technology Award 2009, a cui segui vano i primi ordini e nel 2010 la prima barca dotata del sistema Stabilis Electra, un Sanlorenzo 82, toccava l'acqua. Nell'Ottobre2011 lagammasi èampliata connuovimodellipersuperyachtmentre risale a Novembre 2011 l'assegnazione del prestigioso premio “Dame” nella ca tegoria “Machinery, propulsion, mecha nical and electrical systems and fittings” in occasione dell'apertura del METS 2011. L'amministratore delegato della CMC Marine, Alessandro Cappielloha dichia
22 Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 N el Cantiere ROSETTI MARINO diRavennaSan Vitale, il 7 gennaio èstata festeggiata la consegna della “F.D. REMARKABLE” alla Compagnia Fra telli d'Amato di Napoli. Si tratta della set tima unità di una serie di otto (sulle 10 complessive) Platform Supply Vessel (da 2305 tsl e 3105 tpl, progetto RollsRoyce UT755 XL) la cui consegna è iniziata nel 2006. In effetti la produzione va distinta in una prima serie di quattro F.D. (Invincible 2006, Incredible e Reliable 2007, Irresi stable 2008) con Lunghezza fuori tutto 72 m etri ed una seconda serie di quattro F.D. (nel 2011 Indomitable e Honorable, nel 2012 Remarkable e Incomparable 2012) con Lunghezza 75 metri. Pur restando di proprietà D'Amato, pre sumibilmente, come tutte le sue gemelle, anche questa nuova unità, classificata da RINA, passerà sotto bandiera inglese, per essere destinata all'area scozzese di Aberdeen (homeport) ed alle vicine piat taforme del Mar del Nord, a beneficio del Gruppo GulfMark Offshore (e Gulf Of fshore North sea Ltd) che gestisce 60 PSV e numerose AHTS ed FSV. In effetti, disponendo di ottima tecnolo gia, ingegnerizzazione ed automazione, FD Remarkable può operare in piena sicu rezza con qualsiasi condizione meteoma rina nelle attività di assistenza, scarico e carico di attrezzature su piattaforme pe trolifere dei mari più difficili come il Mar Baltico ed il Mar del Nord. Due motori diesel General Electric 16V228 da 2.790 kW ciascun, a 955 rpm, trascinano due eliche Rolls Royce Ulstein 600 AGSC a passo variabile con diametro 2,9 metri consentendo una ve locità massima di 14,5 nodi, un'autono FDRemarkable DalCantiereRosettiMarinoun'altraunitàhitechper l'offshore Delivery date 7 January 2012 Length o.a. 74.97 m Beam moulded 16.00 m Draught 5.85 m Tonnage 2,305 gt Deadweight 3,133 dwt Cargo Deck area 716 sq.m Speed 14.5 knots 2 CPPs Main Engines 16V 228 General Electric Marine MCR power 2x2,790 kW @ 955 rpm Gensets Deutz BF6M1015MC 2X300 Kw @ 1800 rpm Emergency Deutz BF6M1013EC 1X120 kW @ 1800 rpm Shaft Generators 2x1,800 kW @ 1800 rpm Fuel consumption (max) 25.0 t/24h @ 14.5 knots Fuel consumption (min) 9.8 t/24h @ 9.0 knots Bow thrusters 2x660 kW RR Ulstein TT 1650 Stern thrusters 2x590 kW RR Ulstein TT 1650 Propellers (RR Ulstein 600) 2x2,730 hp diam 2.9 m Rudders Rolls Royce Ulstein 2 highlift Flaptype Water tanks capacity Ballast 1,400Drill 1,217 cbm Deck crane 1x6 ton @ 16 m DP system 2 Kongsberg DP2 Green DPS Capacities Unrestricted navigation, Deck cargo 1,600 t, Oil recovery 800 cbm Class Notations AUTUMS, DynaPos AmR, FiFi 1, COMFvib A,COMF noise C, Oil Rec, MON SHAFT, Supply V. mia di 3.500 miglia ed una sorprendente manovrabilità, grazie alle 4 eliche tra sversali RR Ulstein TT1650 (2x 660 kW a prora e 2x590 kW a poppa). I gruppi elettrogeni sono DEUTZ BF6M, due 1015MC da 300 kW a 1800 rpm oltre ad un 1013 EC da 120 kW per emergenza. Sono stati installati anche due alternatori asse da 1800 kW ciascuno.. Vanno segnalati anche i due timoni RR Ulstein del tipo Flaptype highLift ed il sistema di posizionamento dinamico Kongsberg DP2Green DPS. L'area di lavoro in coperta misura 716 mq (53x13,5 m) assistita da una gru da 6 ton nellate con sbraccio di 16 metri. Tra i principali fornitori, si segnalano Rolls Royce per lo standard progettuale UT755XL, i sistemi Heliconper le due eli che principali di propulsione e le quattro eliche trasversali di manovra, i riduttori, la macchina del timone e i timoni stessi, i verricelli di coperta, i quadri elettrici ed il controllo a joystick del rimorchiatore. IML Power ha fornito i motori principali GE Marine, i tre motori DEUTZ dei gruppi elettrogeni e gli alternatori Leroy Somer. Inoltre Kongsberg per il sistema DP2 di posizionamento dinamico, Telemar per SH IPS V IS I TED FOR YOU Design UT755XL Shipowner F.lliD'AmatoSpa Class register RINA Cantiere in festa per la consegna di Remarkable
30 Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 In spite of strict deadline limits, the Neapolitan shipyard PALUMBO eagerly succeeded to deliver BLU to the Owner GLOBECO (share 12% of CastaliaEcolmar) in time. The tug “BLU” is a Supply, Support and Recoil vessel, characterized by hightech automation systems belonging to the series SSASPro built by Samsung Heavy Industries. The SSAS Pro is the third generation of Samsung Automation Systems and it is certified by major classification societies. In particular, the architecture of the “BLU” consists of a console located in the engine room, which contains both master and slave CPU, the input and output units, and a workstation. The second workstation is located on the bridge with the same functions of the engine room one and two remote alarm displays in the mess room and in the chief engineer cabin for the unattended machinery space implementation. Furthermore, to the classical function of measurement and alarm, the SSASPRO is capable of performing sequential logic programs with a function blocks structure or a flow chart. In particular, the SASSPRO operates the power management including the blackout resolution and the dead man logic function. The project configuration and the software has been designed and edited by the Master Control of Genoa agent for Italy of Samsung Heavy Industries. The 464 gt tug has a Loa of nearly 78m, a beam of 10.60m and a draft of 3.80m; a work area of 160 sq.m on the main deck and a max. bollard pull of nearly 63 tons. Powered by two 1,864 kW Caterpillar 3516 Diesel engines via two Mekanord gears, the two c.p. Helset propellers provide a max. tug speed of 13 knots. A max of 13 crewmembers are accommodated in 8 cabins. Quite interesting is the hydraulic system to control all special services. SH IPS V IS I TED FOR YOU In alto veduta esterna della plancia del rimorchiatore, veduta di alcuni particolari della sala macchine. L'allestimento del “BLU” è stato completato nella seconda metà di gennaio 2012 presso i bacini napoletani della Cantieri Palumbo
20 Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 E' stata consegnata lo scorso 5 Gennaio, presso il cantiere sud CoreanoHyundai Mipo alla compagnia ar matrice Dalmare la M/n Giannutri, seconda portarinfusedella classeSupramaxda56.000 dwt ordinata dal Gruppo D'Alesio di Livorno al costruttore asiatico. Anche questa unità, come la gemellam/nMontecristo consegna ta dallo stesso cantiere nel Giugno 2011, è stata battezzata con il nome di un'isola dell'arcipelago toscano a testimonianza del legame della Società armatoriale con il pro prio territorio. Madrina della nave è stata la signora Elisa D'Alesiochehapartecipatoallacerimonia in sieme al padre Nello (alla guida della Società da oltre quarant'anni insieme al fratello An tonio)eai fratelliAntonioeFrancesco, con le rispettive famiglie. Durante la cerimonia l'ar matore Nello D'Alesio ha sottolineato come laqualità, la sicurezzae il rispettoambientale in mare siano elementi inscritti nel DNA del Gruppo e che, nonostante uno sfavorevole panorama economico mondiale, la Compa gniasiastata ingradodirispettaretuttigli im pegni presi. Lam/nGiannutri, infatti, è classi ficataRINAGreenStar3Designedè stata co struita in ottemperanza ai più alti standard tecnici dell'industria internazionale per la si curezza e la salvaguardia ambientale; dotata di5stivecon4gruper lamovimentazionedel carico, la m/n Giannutri è in grado di operare in piena sicurezza in qualsiasi porto interna zionale, anche in quelli non dotati di idonea attrezzatura.Lavelocitàcontrattualediservi zio (circa 14,5 nodi) è garantita dalle presta zioni delmotore principale dieselMANB&W 6S50MCC che sviluppa una potenza massi ma di 9.960 kW. Come già avvenuto per l'unità gemella Montecristo, l' attività di sor veglianza tecnica della Giannutri è stata ef fettuatadal personaledellaMES (MarineEn D'Alesio Lam/nGiannutricompleta il rinnovamentodella flottaDalmare gineering Services), lo studio tecnico fonda to dall'ingegnere Giorgio La Valle di Trieste che ha sviluppato il progetto nave eseguito da terzi. In particolare laMES dall'anno 2000 vanta una stretta collaborazione con il can tiere sud coreano, avendo seguito presso lo stabilimento di Ulsan la costruzione oltre 20 navi per svariati armatori italiani. ‘«Con la consegnadellam/nGiannutri edella gemella m/n Montecristo portiamo a termine il no stro significativo investimento nel cantiere HyundaiMipo in cui abbiamo costruito com plessivamenteottonavi hadichiaratoanco ra Nello D'Alesio, Vice Presidente Esecutivo delGruppoD'Alesio – edel cui operato siamo estremamentesoddisfatti in terminidiquali tà e tempistiche». Con un equipaggio italiano e straniero di 20 persone, agli ordini del Co mandante Luigi Massagli Romani, la nuova portarinfuse sarà impiegata sulle grandi rotte internazionali. Entrata in servizio per il momentosulmercatospot.Laconsegnadella M/n Giannutri segna il completo rinnovo della flotta Dalmare, per un totale di 14 navi dalle 2.512 alle 56.000 tonnellate di portata (tra le più richieste dall'industria grazie alla loro maggiore governabilità e flessibilità d'uso), con un etàmedia di 4,2 anni e adibite al trasporto petrolifero e di “carichi secchi”.# SH IPS & SH IPOWNERS Shipbuilding yard Hyundai Mipo Ulsan(Korea) Ship's typology Supramax Bulk Carrier Shipbuilding surveyor M.E.S. Trieste Length o.a. 188.00 m Length btwn pp 182.50 m Beam moulded 32.26 m Depth moulded (main deck) 18.30 m Scantling draft 12.85 m Corresponding Dwt 55,490 mt Max range (@ NCR) 16,000 n.miles/55 days Service speed 14,5 knots @ NCR Main engine (by Hyundai) Man B&W 6S50MCC Max output power 9,960 kW @ 127 rpm MCR (88%) 8,820 kW @ 119 rpm NCR (80% MCR) 7,940 kW @ 115 rpm Gensets (440 V 60 Hz) 3x690 kW HHIHIMSEN Emergency genset Doosan AD 136TI 120 kW Combined Boiler&Economizer 7 bar, 1.2 t/h 1 ton/hour Propeller(HHIEMD fxd pitch) 6.0 m diam, 4 blades,pitch 4.18 m Cargo capacity ( 71,226 cbm) 5 holds/4 Mc Gregor cranes Cargo typology(+IMSBC class) Coal, Iron Ore, Grain, SteelRolls, +B, C Ballast water capacity 5 DB tank pairs+3 tank pairs Crew/accommodation 20/23 single cab.+1 double Class notations Bulkcarrier, ESP, CSR, BCA, AUT UMS, AUT PORT, MAN, MON SHAFT, INWATER SURVEY, GRAB 25, COATWBT, GREEN STAR 3 DESIGN, LSF(0.10%) Flag Italian Classification RINA ShipCompany Dalmare Livorno L'armatore Nello D'Alesio
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75Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 L'azienda ha infatti progettato un pro dotto salvavita chiamato AIS Life Guard. Basta semplicemente collegare AIS Life Guard ad un ricevitore o transponder AIS di bordo per poter disporre di un sistema AISSARTdiuomo inmare a piene funzio nalità. AISLifeGuardrilevasiamessaggi1 che messaggi 14 (riservati per messaggi AIS SART). Non appena una trasmissione AIS SART viene rilevata, AIS Life Guard farà scattare l'allarme interno da 95db mostrando insieme una luce rossa di av viso. Il prodotto è compatibile con tutti i ricevitori e transponder Digital Yacht e la nuovagenerazionedi AISSARTapprovati recentemente per utilizzo globale da IMO. Cantieri, Portsmouth a rischio chiusura Portsmouth Se Bae Systems procederà nellasuaintenzionedichiudere lostorico cantiere navale di Portsmouth, i contri buenti inglesi dovranno pagare un conto di 600 milioni di sterline. Il colosso della difesabritannicohamessosottoosserva zionetutte lesueattivitànelRegnoUnito, enel pianodei tagli è inclusaanche la sto rica struttura dell'Hampshire, dove ri schiano il posto 3.000 persone. DaBaefannosaperedinonaverpresoan cora alcuna decisione, ma secondo fonti di settore riportate dal Sunday Times, una mossa di questo genere potrebbe co staredai400ai600milionidisterline.Del resto, questoè già scrittonel contratto si glato tra Bae Systems e il governo inglese nel2009, all'internodelqualeLondranon solo si impegnava a sostenere con com messe i vari cantieri della società per 15 anni, ma si sarebbe fatta pure carico di tutti i costi sociali derivati dall'eventuale chiusura di una di queste strutture. A Portsmouth, Bae occupa circa 1.500 persone, altrettante operano nell'indot to. I sindacati hanno già alzato le barrica te, sottolineando come una chiusura del cantiere in questo momento avrebbe ef fetti disastrosi sulla comunità locale, in unmomento in cui il mercato richiede fi gure professionali sempre più specializ zate per poter garantire un'adeguata cre scita economica. Trasporto container, servizi più puntuali Londra I servizi di trasporto container via mare hanno migliorato nel 2011 la loro puntualità, con una percentuale di consegne in orario salita al 69 per cento del totale, su tutte le rotte coperte nel mondo. Questi i dati dell'ultimo rapporto della società di consulenza inglese Drewry. Rispettoall'ultimotrimestre, lapuntuali tà è infatti migliorata del 6 per cento, terzo incremento positivo in nove mesi, agli stessi livelli del periodo tra il quarto trimestre del 2008 e il secondo del 2009. Nonostante questi risultati positivi, Drewryinvitaanonabbassare laguardia: l'ultima volta che si era registrato un re cord, la qualità dei servizi aveva cono sciutounrapidodeterioramento. Maersk Linecontinuaamantenere laposizionedi compagnia più puntuale, seguita dalle società della Ckhy Alliance, in particolare da Hanjin e Coscon, rispettivamente se conda e terza compagnia nella top 20. L'ex Costa Marina debutta in Asia La ex “Costa Marina”, ribattezzata “Har mony”, debutterà il 16 febbraio in Asia con un ciclo di crociere fra i due e cinque giorni dal porto coreano di Busan per Kyushu e Osaka, in Giappone. La nave è stata acquistata da Harmony Cruise, prima compagnia crocieristica coreana. Costruitanel1969 inFinlandiacomepor tacontainer , lanaveèstataconvertitaper le crociere nel 1990 ed ammodernata nel 2002. Lunga174metri conuna stazzadi 26.000 tonnellate, dispone di 382 cabine con ca pacità di 963 passeggeri. La sua gemella, Costa Allegra, fa ancora parte della flotta Costa e quest'anno effettua crociere per conto della società francese TAAJ Croi sières. Nissan presenta la prima nave verde Nissan Motor ha presentato la Nichio Maru, unanavecostieraadaltaefficienza energetica che trasporterà vetture e ri cambi lungo le principali rotte di naviga zione del Giappone. La Nichio Maru, co struita da Shin Kurushima Dockyard, è la prima nave costiera del Giappone do tata di pannelli solari ed azionata da un motore diesel controllato elettronica mente. La stiva e gli alloggi della nave sono illuminati da luci a LED, mentre lo scafo è dipinto con uno strato di vernice speciale a basso attrito. Questi elementi si aggiungono agli altri dispositivi instal lati a bordo per aumentare il risparmio energetico. Rispetto ad un'unità tradizionale di ca ratteristiche simili, questa nave permet te di risparmiare quasi 1.400 tonnellate di carburante all'anno, e ciò equivale ad una riduzione delle emissioni di CO2 pari a 4.200 tonnellate. Nitto Kaiun Corpora tion, partner di Nissan per il trasporto marittimo, si occuperà di gestire la Ni chioMaru, guidandola lungo le principali rotte del Giappone, attraverso le regioni di Kanto (Oppama), Kinki (Kobe) e Kyu shu (Kanda). Nel futuro sarà il gas a portarci in crociera Una nave da crociera alimentata a LNG. Qualche anno fa sembrava fantascienza, roba da libro dei sogni. Oggi, invece, è una prospettiva concreta tanto che Ba stian Tesching, environment manager di Aida Cruises, prevede che la prima unità alimentata con il gas in alternativa al normale combustibile possa vedere la luce nei prossimi cinque, massimo dieci anni. Con il petrolio oltre quota 100 dol lari e la stretta sulle emissioni che im pongono l'uso di combustibili a basso contenutodi solfuri, accelerano iproget ti “verdi” per il turismo suimari e, in po leposition, ci sono i cantieri Stx, forti dell'esperienza accumulata nella co struzionedi traghetti per il NordEuropa. L'Italia, invece, sembra al momento sco perta su questo versante: non ha mai prodotto ferry che possano essere ali mentati a LNG e, ufficialmente, non esi stono prototipi di nuove unità da crocie ra con sistemi di alimentazione verde. Eppure le alternative “verdi” non paiono più semplice fantascienza. A certificarlo è la European Cruise Council, l'associa zione che riunisce gli operatori crocieri stici europei che, nel suo rapporto 2011 2012, dedica un intero capitolo al gas li quefattocomesistemadialimentazione, chiedendosi se sia la soluzione per il fu turo. Le incognite, in realtà, sonomolte. I sistemi di alimentazione, ad esempio, visto che oggi solo alcuni porti del Nord Europa sono in grado di rifornire tra ghetti a Lng. Poi c'è tutta la questione della sicurezza: il registro navale tede sco, Germanisher Lloyd's, sta iniziando a muoversi per fornire linee guida. «Comegarantire la sicurezza spiega Te sching è un tema chiave, specialmente se pianifichi di usare il gas liquefatto mentre la nave è in navigazione».
74 Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 Flotte in esercizio e progetto EcoRefitec Si è tenuto a Roma, lo scorso 13 Gennaio 2012, presso la sede di Confitarma, il 1° workshop annuale del progetto EcoRE FITec. Il progetto, finanziato dalla Comu nità Europea sotto il 7° Programma Qua dro di Ricerca Europea, è focalizzato sullo studio delle soluzioni e dei processi più efficienti ad uso della cantieristica di ri parazione europea, allo scopo di indivi duare le migliori tecnologie e di realizza re appositi sistemi per la pianificazione e gestione degli interventi di retrofitting della flotta europea, in ottemperanza a quanto richiesto dalla normativa inter nazionale in vigore o di prossima applica zione. L'evento ha visto la partecipazione dei partner del progetto (appartenenti a primarie Università, centri di ricerca e settore cantieristico) e di un numero di esperti esterni, rappresentanti di orga nizzazioni ed associazioni europee inte ressate al tema dell'ammodernamento e riparazione delle navi. Le Istituzioni e i soggetti presenti: Partner del progetto: Soermar (Spagna), Cons.A.R. (Italia), CTO (Polonia), Univer sità di Costanza (Romania), AES (Germa nia), Università di Strathclyde (UK), VTSU (Bulgaria), Università di Klaipeda (Litua nia), SSA (UK), ISQ (Portogallo), ENP (Por togallo). Non erano presenti altri due partner del progetto: Canitieri di Sant'Ander (Spagna) e SNCShip Design (Romania). Esperti esterni: Holland Shipbuilding Association (Olanda), BV Romania, DNV Klaipeda, DNV Spain, Newcastle Univer sity (UK), CMT (Germania), EMEC (Bel gio), Amministrazione di bandiera spa gnola, Confitarma (Italia), Gruppo Giova ni Armatori – Confitarma (Italia), Fincan tieri (Italia). L'intento primario del workshop è stato quello di presentare i passi compiuti e i ri sultati raggiunti nel primo anno di attivi tà del progetto ma soprattutto di pro muovere una discussione fra esperti e ad detti ai lavori del mondo marittimo sul vasto tema del retrofit , cercando di ac quisire risposte, proposte e contributi. Nelcorsodellariunioneèstatoespressoil dubbio che l'industria cantieristica di ri parazione e i produttori dei sistemi non siano oggi ancora pronti a fornire agli operatori le soluzioni più adatte per il ri spetto di alcuni severi requisiti normati vi. E' stato inoltre posto l'accento sul fatto che, molto spesso, i requisiti ambientali proposti dalle normative non incontrano un rapido riscontro ed azione da parte degli armatori per motivi operativi . Inol tre in molti casi l'efficienza delle soluzio ni imposte trascura una valutazione in termini globali (Life Cycle Assessment) e viene valutata soltanto in virtù dei risul tati ottenibili in termini di performance, tralasciando spesso di valutare gli impat ti relativi alla manutenzione, alla gestio ne della loro dismissione, degli scarti prodotti dalla lavorazione/processo, ecc.. Un tipico esempio è la gestione degli scrubber, utilizzati per realizzare una ri duzione delle quantità di ossidi di zolfo e particolato presenti nei gas di scarico della combustione, come richiesto dalla Convenzione MARPOL: l'efficienza è spesso valutata in virtù della percentuale di abbattimento delle sostanze inquinan ti, ma si tralascia di tenere in considera zione tutta una serie di fattori ‘collaterali' indotti dal loro impiego; es. l'aspetto dello stoccaggio e scarico dei reflui di processo, la gestione e la manutenzione, ecc.. La mancanza di opportuni incorag giamenti da parte degli Stati alle compa gnie più virtuose è un ulteriore elemento che frena il processo di ammodernamen to e retrofit. L'evento ha prodotto i risul tati attesi. La partecipazione è stata di elevato livello, gli argomenti sono risul tati di elevato interesse. A conclusione è stata ipotizzata una successiva occasione in cui verranno invitati intorno al tavolo di discussione anche i rappresentanti dei maggiori costruttori e fornitori dei siste mi di retrofitting di interesse del proget to. Varato alMuggiano pattugliatore Ganthoot Si è svolta nel mese di gennaio presso lo stabilimento Fincantieri di Muggiano (La Spezia) la cerimonia di varo del“Gan thoot”, primo di due pattugliatori stealth del programma “Falaj 2” in corso di rea lizzazione per la Marina Militare degli Emirati Arabi Uniti in virtù di un ordine del 2010. L'unità, il cui nome deriva da una zona ge ografica degli Emirati situata in prossimi tà di Abu Dhabi, sarà consegnata nella se conda metà di quest'anno. Alla presenza del deputy commander delle forze navali emiratine, Sua Altezza Generale di Brigata Sheikh Saeed bin HamdanAlNahyan, del responsabile di rezione Italia della Direzione Navi Milita ri di Fincantieri, Angelo Fusco, del Co mandante in Capo di Maridipart di La Spezia Amm. di Squadra Andrea Cam pregher e dei rappresentanti della dire zione dello stabilimento, la cerimonia di varo ha preso il via con la caratteristica recita del Corano e, dopo i discorsi ufficia li, ed è proseguita con la classica rottura della bottiglia. I pattugliatori del programma “Falaj 2 sono lunghi 55 metri, larghi 8.60, potran no superare i 20 nodi di velocità e ospita re un equipaggio di 28 persone. La loro principale peculiarità è la particolare ge ometria, che le renderà difficilmente in dividuabili ai radar (stealth). Queste unità si distinguono inoltre per l'elevata flessibilità nello svolgere diffe renti profili di missione – che va dall'atti vità di pattugliamento e sorveglianza all'autodifesa nei confronti di minacce aeree e di superficie in scenari operativi nazionali e internazionali, nonché per gli elevati standard abitativi e di sicurezza. Il contratto prevede un'opzione da parte della Marina emiratina per ulteriori due unità gemelle, nonché il trasferimento di tecnologia verso uno stabilimento locale per la realizzazione di altre unità gemel le. A riprova dell'importanza strategica as sunta dal mercato mediorientale e della solida e proficua partnership avviata con gli Emirati, Fincantieri intende consoli dare la societàEtihadShipBuilding– co stituita in joint venture con Al Fattan Ship Industries e Melara Middle East, entrambe rappresentate alla cerimonia che opera nella progettazione, produzio ne e vendita di differenti tipi di navi civili e militari oltre a condurre attività di ma nutenzione e refitting in loco. Soluzioni AIS da Digital Yacht Digital Yacht, produttore di strumenta zione elettronica per la navigazione con sede a Bristol (Gran Bretagna), presenta il primo sistema di allarme uomo in mare al mondo con sistema AIS. W O R L D N E W S
L O G I S T I C S & S H I P P I N G I M A G E S Costa Concordia. Uno dei sommozzatori della Guardia Costiera ispeziona la nave alla ricerca dei dispersi. Le operazioni si sono svolte anche di notte Isola del Giglio. Le scialuppe di salvataggio della Costa Concordia utilizzate per l'evacuazione dei passeggeri ormeggiate nel porto dell'isola 41Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012
1Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 2 EDITORIAL 4 ENVIRONMENT& LNG FUELLING 6 FRIENDLY PROPULSION 8 GREEN SYSTEMSRollsRoyce 10 SHIPBUILDINGOVERVIEW 14 DRY CARGOMARKET&SHIPBUILDING INDUSTRY 16 SEAFREIGHT MARKET 18 SHIPPING& FINANCEINTERVIEW 20 SHIPS & SHIPOWNERSD'Alesio Group LGR di Navigazione 21 SHIPS VISITED FOR YOUFD Remarkable, Blu, Marco 34 MARITIME NEWS, RULES& TRENDS 35 LOGISTICS & SHIPPING IMAGES 47 CORPORATE SHIPPING TAX 50 FIRMS&DEVELOPMENTConsilium Italy 52 TECHNOLOGY& TRAINING 54 IIC ISTITUTO INTERNAZIONALEDELLE COMUNICAZIONI 56 NAVY FLEET& TECHNOLOGY 58 62 ADVANCED TELECOMMUNICATIONTelemar 64 THE UNIVERSITYWORLD 65 ITALIANNAVYVespucci 66 A.P.C.M. NEWS 69 ITALIAN COAST GUARD 70 MED SEA&ENVIRONMENT 72 BOOKS 73 WORLDNEWS 80 ADVERTISERS INDEX Coordinatore redazionaleGianfrancoDamilano Bimonthly magazine published under the auspices of the Italian National Research Council Organo ufficiale dell'ATENA Official organ of the Italian Association for Naval Techniques (ATENA) Informative organ of the International Propeller Club Informative organ of Assonave (Italian Association of Shipyard Suppliers) GennaioFebbraio 2012/JanuaryFebruary 2012 VOL.XLIII N. 1 ¤ 12,00 Italia ¤ 22,00Estero/Abroad Editore/Publisher: SocietàEdizioni ePubblicazioni (S.E.P.) Spa Redazione, Amministrazione, Abbonamenti Editorial, Accounting andSubscriptionOffice: PiazzaPiccapietra, 21 16121Genova (Italy)Tel. + 3901053881 Fax + 390105388314 www.ttmweb.it Email: info@ttmweb.it Pubblicità/Advertising: PubliramaS.p.A. 16121Genova (Italy) PiazzaPiccapietra, 21 Tel. + 390105388243 Fax + 390105388241 Email: ttm@publirama.it AI LETTORI / TOOURREADERS Il precedente numero è stato spedito il 29 dicembre 2011 dall'ufficio postale di Genova Ferrovia. / The previous issue has been mailed on the 29th December 2011 from the Genova railway Post office SUBSCRIPTION/ABBONAMENTO2012: c/c postale n. 18668160 intestato a: Società Edizioni e Pubblicazioni (S.E.P.) 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Ships Stampa: Reggiani S.p.A., BrezzodiBedero (VA) Italia Inossequioalla libertàdiopinione, la responsabilitàdegli articoli pubblicati è lasciata inte ramenteagliautori.Articoliefoto,anchesenonpubblicatinonsirestituiscono.Lapubblica zionediogniinserzionepubblicitariael'accettazionediogniabbonamentosonosubordina ti all'approvazione della Direzione.E' vietata la riproduzione degli articoli e delle im maginidellarivistasenzaesplicitoconsensodell'editore./Theopinionsexpressedon thesepages arenotnecessarily thoseofTecnologie&TrasportiMare.Papers andpictures, even if not published,will not be returned. Reprintingof reportsandphotosmustbesubmitted to thepublisher's approval. INFORMATIVASULLAPRIVACY I dati personali che l'utente fornirà a S.E.P. S.p.A. potranno essere registrati e conservati su supporti elet troniciprotetti e trattati conadeguatemisuredi sicurezza, ancheassociandolied integrandoli conaltrida tabase.IdatipersonalisarannotrattatidaS.E.P.S.p.A.esclusivamenteconmodalitàeprocedurenecessarie perfornireiservizirichiestidall'utente.Idatipersonalipotrannoesserecomunicati,sempreperlepredette finalità, alle società delGruppo S.E.P., oltre che a società che svolgonoper nostro conto compiti di natura tecnica edorganizzativa strumentali alla fornituradei servizi richiesti. Previo consenso dell'utente, i dati conferiti potranno essere utilizzati da S.E.P. S.p.A. e dalle società del Gruppoper finalitàpromozionali, pubblicitarieedimarketingquali l'inviodimaterialepubblicitario,pro mozionale ed informativo su prodotti e servizi, nonché per analisi statistiche dirette a rilevare il grado di soddisfazionedei servizi/prodotti offerti. Sempre previo consenso dell'utente, i dati potranno altresì essere comunicati a società terze, le quali po trannoutilizzarli per lemedesime finalità sopra illustrate. L'utentehadirittodiconoscere, inognimomento,qualisonoiSuoidati, sesonostaticonservatieregistrati ecomeglistessisonoutilizzati;nonchédirichiederneunaggiornamento,un‘integrazione,unarettificazio neo la cancellazione, nonché richiederne il blocco edopporsi al trattamento. Ai sensi dell'art. 7 delD.Lgs. 196/2003, gli interessati hanno inparticolare diritto adottenere: laconfermadell'esistenzaomenodidatipersonalicheliriguardanoelacomunicazioneinformaintelligi biledeimedesimidati edella loroorigine,nonchédella logicaedelle finalità sucui sibasa il trattamentose effettuatoconstrumentielettronici;larichiestapuòessererinnovata,salval'esistenzadigiustificatimotivi, con intervallononminoredi novanta giorni; la cancellazione, la trasformazione in formaanonimao il bloccodei dati trattati in violazionedi legge; l'aggiornamento, la rettificazioneovvero, qualora vi abbia interesse, l'integrazionedei dati; diopporsi, intuttooinparte,altrattamentodeipropridatipersonali,perfinidiinviodimaterialepubblici tarioodivenditadirettaovveroperilcompimentodiricerchedimercatoodicomunicazionecommerciale. L'elencoaggiornatodeiresponsabilidel trattamentodeidatidicuiallapresenteinformativaèconsultabile presso la sede legale di S.E.P. S.p.A. inGenova, PiazzaPiccapietra 21. L'esercizio dei diritti dei cui all'art. 7 delD.Lgs. 196/2003potrà effettuarsi attraverso specifica comunica zione amezzoposta indirizzata allamedesima società Dichiarodiaver letto l'informativaesonoconsapevolecheil trattamentodeidatiènecessarioperottenere il servizio propostodal sito; dichiarodi esseremaggiorenne. Viautorizzoal trattamentodeimieidatiperricevere informazionicommercialiepromozionalidapartedi società delGruppoS.E.P.. ò Accetto ò Nonaccetto Viautorizzoal trattamentodeimieidatiperricevere informazionicommercialiepromozionalidapartedi società terze. ò Accetto ò Nonaccetto In caso di diniego, i dati forniti saranno utilizzati esclusivamente per le finalità strettamente inerenti all'erogazionedei servizi Nella prima di copertina / On front cover Progetto QUANTUM9000 sviluppato dal DNV per la propulsione navale a LNG rispettosa dell'ambiente in conformità alle più recenti normative internazionali / QUANTUM9000 Project developped DNV focusses the innovation technology on environment challenge according to the latest International rules. In Italy : DNV Italia Srl (www.dnv.it) Report on page 4 2012 Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana Il numero di gennaio-febbraio 2012 è stato chiuso il 7 febbraio 2012 TTM t e c n o l o g i e t r a s p o r t i m a r e l 'a u t o m a z i o n e n ava l e
11 11Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 questa prassi, adesso, sembrano non sfuggire neanche i can tieri sud coreani . Negli ultimi mesi dello 2011 i maggiori co struttori navali hanno dovuto concordare con gli armatori la consegna posticipata di una ventina di unità per un valore complessivo di poco superiore ai 3 miliardi di dollari. Daewoo Shipbuilding, il secondo costruttore del Paese, nello stesso periodo ha comunicato la cancellazione di un ordine da oltre 500 milioni di dollari da parte di un gruppo armatoriale europeo per due navi VLCC (Very Large Crude Carrier) e due buLk carriers in seguito al man cato pagamento della prima rata con cordata. In una situazione molto si mile è venuto a trovarsi Stx Offshore & Shipbuilding, che lo scorso no vembre ha concordato con alcuni clienti, in gran parte, la consegna ri tardata di 11 navi per un valore com plessivo di 1,3 miliardi di dollari. In Cina, buona parte dei cantieri minori, impegnati prevalentemente nella co struzione di tonnellaggio nazionale, si trova in forti difficoltà per la caren za di commesse. L'industria cantieri stica di Pechino, che nel 2010 aveva compiuto il sorpasso a scapito dei co reani, oggi si trova a dover fare i conti con un tasso di crescita inferiore ri spetto ai livelli dei primi sette mesi dello scorso anno quando, secondo i dati raccolti dalla China Association of National Shipbuilding Industry (CANSI), la produzione del Paese tra gennaio e luglio era arrivata a 38,46 milioni di tonnellate di stazza lorda, superiore del 9,3% rispetto al 2010. Come accennato, l'industria coreana ha riconquistato il primo posto di co struttore di navi a livello mondiale. Nel periodo compreso tra gennaio e giugno 2011, sono stati raggiunti dalla Corea 8,9 milioni di tonnellate di stazza lorda compensata (Cgt) per un totale di 224 navi da costruire, rag giungendo il 53,2% dei 16,88 milioni di Cgt a livello internazionale. Da notare, comunque, che la concor renza tra i due Paesi asiatici è ormai a tutto campo e molte carte vengono giocate soprattutto sul fronte geopo litico. Dopo alcune delocalizzazioni strategiche effettuate in Vietnam, Seoul si è infatti affacciata su quello che negli ultimi anni è diventato il tradizionale terreno di conquista economica cinese, ossia l'Africa. Fioc cano infatti progetti promossi dalle grandi Holding coreane per la costru zione di bacini nei maggiori Paesi africani, dalla Nigeria al Sud Africa. Daewoo Shipbuilding&Marine En gineering (Dsme) è per esempio in teressata ad costruire un cantiere ac canto al terminal rinfuse di Richards Bay, in Sud Africa. Ma non è tutto :« I sudcoreani ha dichiara to nel luglio scorso il Direttore generale del ministero dei Tra sporti sudafricano , George Mahlalela vogliono costruire un cantiere di riparazione navale e stanno realmente spin gendo per questo» Sempre nel continente africano il gruppo coreanoHyundai, ha firmato un accordo con il governo della Nigeria per la realizzazione di una struttura adibita alla co struzione di impianti offshore sull'isola di Brass, nel sudest del paese. Apparentemente fuori gioco, ma sarebbe più op portuno dire fuori mercato, l'ex gigante nipponico, gradual mente marginalizzato dai boom di Corea del Sud, intorno agli anni novanta, e Cina dal 2000. Il disastro nucleare di Fukushima ha ulteriormente messo i crisi il sistema industriale giapponese assorbendo cospicue risorse per la ricostruzione delle aree devastate. Pausa di riflessione anche per gli emergenti Vietnam e Malesia che non sembrano avere ancora il passo giusto, soprattutto nel complesso rapporto con le istituzioni finanziarie mondiali. Di qualità, ma estrema mente “autarchica”, invece, la cantie ristica Indiana orientata prevalente mente su accordi intergovernativi nei settori militari e della ricerca. Europa e Italia Il filo dell' industria cantieristica in ternazionale si dipana anche nella vecchia Europa dove la crisi degli ulti mi anni ha colpito duramente. Manca, purtroppo, una politica co munitaria che sostenga con scelte di ampio respiro un settore ad alto valo re aggiunto. A fine 2011, qualche ti mido passo avanti è stato compiuto dalla Commissione Europea che ha ribadito con un documento ufficiale la strategicità del settore nonchè l'opportunità di aprire i canali di fi nanziamento a progetti navali inno vativi. Il CESA ( Community Europe an Shipyard's Association ), che a li vello associativo rappresenta oltre 300 cantieri (costruttori e riparatori navali ndr) per un fatturato comples sivo di circa 30 miliardi di euro con in vestimenti di circa il 10% nella ricer ca, ha salutato con favore quello che potrebbe essere un importante cam biamento di rotta per l'industria ma rittima del Vecchio Continente che, tuttavia, rischia di rimanere intrap polata nella morsa della concorrenza asiatica e della stretta finanziaria dei budget statali. Le produzioni euro pee d'eccellenza riconducibili alle cruise ships scontano la crisi mondia le con ordinativi in decisa diminuzio ne. I coreani ( ancora loro) di STX, presenti con l'associata STX Europe che controlla 6 stabilimenti, hanno già più di un piede in Europa con 6 cantieri in Francia, Norvegia e Finlan dia. Nel frattempo, alcuni grandi gruppi passano la mano come Thys senKrupp che , all'inizio di que st'anno ha finalizzato l'operazione fi nanziaria che ha portato sotto il con trollo della britannicaStarCapitalsPartnersgli storici stabi limenti tedeschi Blohm + Voss. Dopo il boom degli anni scorsi, ai confini dell'Europa, la Turchia sta consolidando la propria industria navale, concentrata in gran parte nel di stretto industriale di Tuzla dove è molto forte anche il com parto delle riparazioni e trasformazioni navali. Quest'ultimo The Asian production powerhouse which sees shipbuilding as one of its flagships is about to mark time. Let's be clear, nothing catastrophic for the economies of Beijing and Seoul, which will continue in their head to head struggle for the global leadership of countries that build ships, but a fall of 12% in steel demand (from 7.4 million tonnes in 2011 to 6.5 this year) recorded by the South Korean giants Hyundai Heavy Industries, Daewoo and Samsung leaves little doubt on the contraction of new orders. So the global shipbuilding industry is sick. The pathology is clear in its basic contradiction that outlines the imbalance between an oversized supply of tonnage compared to the evolution of trade and the demand for raw materials. In addition, tightening credit has further compromised the overall picture pushing owners to renegotiate agreements already in place with shipyards. Now even the South Korean shipyards do not seem to be able to escape this practice. In late 2011 the biggest shipyards had to agree with ship owners about the postponement of delivery of at least twenty vessels for a total of just over $ 3 billion. Among these, Daewoo Shipbuilding, the second largest in the country, announced the cancellation of an order for over $ 500 million from a European shipping group for two VLCC (Very Large Crude Carriers) and two bulk carriers following the nonpayment of the first agreed instalment. The STX group finds itself in a very similar situation in that last November it agreed with some customers to delay delivery of 11 ships adding up to a total of 1.3 billion dollars. In China, many of the smaller shipyards engaged in building the national tonnage are facing serious difficulties due to the lack of orders. The Chinese shipbuilding industry, which in 2010 had overtaken even the Koreans, now finds itself having to deal with a growth rate far from the levels of stability of the first seven months of 2011. The thread of the international shipbuilding industry is also unwinding in ancient Europe where the crisis has hit hard in recent years. Unfortunately, however, an EU policy to support a sector with high added value with wideranging choices is missing. In late 2011, some timid steps forward were taken by the European Commission which confirmed the strategic nature of the sector with an official document, leaving the door open to possible funding in support of innovative ship designs. Small steps in the right direction, however, which might not be enough to save European and Italian shipping. S H I P B U I L D I N G O V E R V I E W
7Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 dati, più in dettaglio, indicano la Lunghezza flap inclusi 35m e larghezza flap inclusi 23m; efficienza dei pannelli fotovoltaici 18.8%, potenza installata pannelli 93.5 kW o 127 hp, potenza max. motore elettrico120 kW, consumo medio dei propulsori 2x10 kW (26.8 hp). Tutto ciò rende il Tûranor il più grande “solar ship” del mondo Per inciso, è di costruzione europea SunPower anche la recentis sima centrale fotovoltaica di Montalto di Castro, la più grande d'Italia,chehaunaproduzioneannuadi140GWhperunapoten za installata di 84 MWp, cioè 900 volte quella del piccolo cata marano. Gli attivisti “verdi” ovvero i futuri Guerrieri dell'Arcobaleno (ci tando una profezia degli indiani Cree) di Greenpeace Internatio nal hanno da tre mesi una nuova ammiraglia, appunto la RainbowWarrrior III, iniziata nei cantieri di Danzica ma com pletata ed allestita dal cantiere Fassmer di BerneMotzen (Brema) che l'ha consegnata a metà ottobre scorso: il costo ele vato, 32 milioni €, è stato reso accessibile anche grazie alle dona zioni via internet di oltre 100.000 sostenitori che vengono in contrati dall'equipaggio in un tour di ringraziamento europeo, prima di salpare per la campagna in Amazzonia. Progettata in Olanda per durare cinquant'anni, ovviamente la nave è “verdissima” e dotata delle più avanzate tecnologie per ri durrel'impattoambientale:infattidispone, tra l'altro,diunrivo luzionario sistema di alberatura, a controllo semiautomatico) per una superficie velica di 1260 mq su due alberi alti 54m. Note vole per una nave con scafo in acciaio lunga 58m e larga 11.30m con immersione 5.15 m e stazza 838 gt. L'uso della propulsione velica è previsto per il 90% del tempo di navigazione, nel restante 10% per condizioni meteomarine avverse interviene il piccolo motore ausiliario, un Volvo Penta D65A MT da 1850 hp, che con sente una velocità di 14 nodi, pari a quella massima raggiungibi le a vela. Esiste anche uno schema di propulsione elettrica da 300 kW per una velocità di 19 nodi. La nave, che è dotata di una piat taforma per elicotteri, dispone di un sistema di acquisizione e trasmissione imagini, un ufficio operativo, una sala conferenza da 50 persone ed un ospedale. Non esiste a bordo una stazione fotovoltaica date le dimensioni del pur piccolo bialbero e le sue caratteristiche operative. Un contrattempo ha causato una certa delusione nei fans di Greenpeace, infatti nel programma del “tour di ringraziamento” erano previsti in dicembre alcuni scali della nave in Mediterraneo: Barcelona (20 dicembre), nonché Marsiglia e Genova (dapprima 1415 dicembre, poi 2830 di cembre) ma queste due ultime soste sono state annullate per cause tecniche.# ELECTRIC PROPULSION by PHOTOVOLTAIC ENERGY ABOARD VESSELS: it still is below the horizon for merchant ships, but some demonstration can be very interesting. Here we briefly deal with two electric and one wind propulsion projects, where the automatic system controls were designed by the “green” international IMTECH MARINE GROUP. The most recent one refers to the hybrid propulsion system of the world first dieselelectric seagoing ropax ferries under construction at Port Glasgow for CMAL/CalMac. Two propulsion 400 kW motors are fed either by efficient gensets (4 MTU engines on 400V alternators) or, via converters, by two banks of lithium batteries (700 kWh) providing the 43,5m (150 pax plus 23 cars) ferry with a service speed if 9 knots, quite adequate for the short routes in the Clyde area and Hebrides service. The Tûranor, designed by the Swiss Planet Solar SA, is a 31x15 catamaran displacing 85 tons and flying the Swiss flag, is propelled by two 10 kW motors (each driving a c.p. carbon fiber propeller) fed by a six block lithiumion battery bank (93.5 kW) charged by a mega pv (photovoltaic) 537 sq.m solar panel: all that make it the largest solar vessel. Without PV panels but with a remarkable computercontrolled sail surface (1260 sq.m) on two 54m masts, the Rainbow Warrior III is the “very green” new flagship of Greenpeace International that would run only for 10% of the navigational time on the auxiliary diesel engines (Volvo Penta D65A MT) at 14 knots as with full sails. Because of the ship's dimensions and operation profile, the use of PV panels was not considered at all even at the design stage, although potentially useful for Greenpeace images. Raimbow Warrior III Ammiraglia della flotta dell'associazione ecologista Greenpeace Nave passeggeri a vela Wind Surf (ex ClubMed I), 5 alberi da 50 metri di altezza e 7 vele triangolari per 2500 mq di superficie ( Foto M.Giudici)
L O G I S T I C S & S H I P P I N G I M A G E S Louisiana L'unità H.L. Hunley nei laboratori dell'università di Clemson sottoposta a lavori di pulizia dopo essere stata recuperata dal fondo marino Erdeven (Francia). Lavori di demolizione della nave maltese TK Bremen arenatasi sulla spiaggia di Kerminih in Bretagna lo scorso 16 dicembre 46 Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012
9Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 te il bunkeraggio o nelle sentine dei locali macchina, assenza di morchie scaricate dai depuratori centrifughi, ecc. Questi motori a gas con accensione a scintilla SI (Spark Ignition Gas En gines) seguono un ciclo Otto (oppu re Miller), con pme pari a 18.5 bar a 1000rpm,epresentanounapartico lare prontezzadi risposta a richieste di maggior carico (meno di 30 sec per passare dal 10% al 90% del carico max.). I motori (Lean Burn cioè a miscela povera o magra) Bergen C26:33 , bruciando un GasNaturale con Methane Number tra 70 ed 80 (con riferimento alla percentuale di metano in una miscela CH4H2 equivalente a quella delGN) hannorendimentodel 48%ed assi curanovaribeneficiambientali. Tracui leriduzionidel92%delle emissioni di NOx, 22% dell'emissione di gaseffettoserra (CO2, con minimo metano disperso o slip), 98%100% di SOx e 98% di particolato PM. Nonché il pieno rispetto della normativa IMO Tier III e dei regolamenti portuali locali presenti e futuri. Per quanto riguarda il minimo margine di metano disperso (methane slip) dall'impianto nell'atmosfera, pari a 5 g/kWh, si haun certo contributo all'effetto gas serra(GHG) che vede prin cipali responsabili proprioCO2eCH4.Comenoto il metanoCH4 è un GHG 2022 volte più aggressivo della peraltro ben più co spicua (1000 volte) CO2 emessa con i gas di scarico. La fase di “bunkeraggio”, un tempo ritenuta pericolosa, ora av viene in sicurezza. Come ovvio, l'adozione dell'impianto propulsivo a LNG elimina unaseriedi complessitàinvecepresenti inunimpiantoconven zionale, quali la presenza di: un catalizzatore SCR per ridurre i NOX, uno Scrubber per ridurre i SOx e filtri per ridurre il PM; oltre al changeoverper combustibili(IFOMDOMGO) e lubrifi canti (vari TBO), ai separatori centrifughi ed alla gestionedei re lativi residui.# GIUSEPPE SONCIN Two “green” escort/harbor tugs have recently been ordered to RollsRoyce by the Norwegian Towing company Buksér og Berging AS (that also designed the concept project with Marine Design AS). The two units have the following main characteristics: Loa 35.00m, Lpp 30.54m, Bm 15.40m, Draft 7.50 m, Bollard Pull 65 tonnes, power 3,240 kW. The propulsion system is composed of a single cryo LNG tank (by AGA) feeding two RollsRoyce Bergen Gas Engines C6 that directly drive two RR Aquamaster US35 Azimuth thrusters. A RR Acon system controls and monitors the gas system, based on two coldboxes. Such tugs will enter service in late 2013 for Statoil, the international energy company, and Gassco, the operator of the LNG transportation network along the Norwegian coast. Motore Rolls Royce Bergen serie K alimentato a gas naturale
65 65Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 T H E U N I V E R S I T Y W O R L D FUNZIONI DI DENSITÀ DI PROBABILITÀ TOTALE VIAGGI Fig. 1 - Dislocamento (∆) 0 0,85 0,9 0,95 1 1,05 1,1 2 4 6 8 10 12 14 16 Fig. 2 - Consumo specifico 0 0,7 0,8 0,9 1,11 1,2 1,3 1,4 1 2 3 4 5 6 7 Fig. 5 - EEOI in funzione di GT 0 13 14 1615 17 18 19 20 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 Fig. 4 - EEOI in funzione di DWT 0 60 80 120100 140 160 180 200 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025 0,03 Fig. 3 - EEOI in funzione di NWT 0 0 200 600400 800 1000 1200 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 GR AFIC II L SECOL O XI X densità di frequenza distribuzione normale kemel smoothing Di una nave RO/RO-PAX sono stati analizzati i dati relativi a 2 anni di esercizio. I dati a cui ci si riferisce sono le grandezze tradizionalmente inviate dalla nave alla compagnia con periodicità giornaliera (distanze, consumi, velocità, stato del mare, dislocamento) LEGENDA: This page contains news and information about the activities of the Naval Architecture, Marine Engineering, Electrical Engineering Department of the University of Genoa (DINAEL). The page is prepared by Massimo Figari, associate professor in Marine Engineering, to whom may be addressed questions about the reported topics (massimo.figari@unige.it). In this issue the emission index EEOI for RO/ROPAX vessels is addressed. The authors carried out a preliminary study aimed at evaluating the carbon footprint of Ro/RoPax vessels, various aspects affecting the carbon dioxide emissions from both technology and fleet energy management techniques points of view were analysed. The operational indicator EEOI is a function of the vessel operating data, sister ships may have completely different EEOI, in some cases the difference is even 50%. This gap is due to the different operating conditions of the vessels, due to different trade routes, different load conditions and different sea states. The authors developed further activities, whose purpose was to evaluate the EEOI variability through the statistical analysis of the main operating variables of the vessel. A RoPax ship has been used as test case. For this ship a complete series of data concerning two years of navigation for the commercial trade in the Mediterranean Sea were collected. The results of the study could represent a useful support for the debate of the future IMO baseline, identifying a possible variation range of the efficiency indicator for a best practice managed RoPax ship. soddisfa il test del chiquadro. Per rappresentare la distribuzione di densità di probabilità viene scelta la distribuzione lognormale, che soddisfa il test del chiquadro. Per rappresentare la distribuzione di densità di probabilità viene scelta la distribuzione non parametrica (Kernel smo othing), perché nessunaforma funzionale parametrica soddi sfa il test del chiquadro. Dai diagrammi in Figura 3, 4 e 5 emerge abbastanza chiara mente come l'EEOI, per la nave RO/ROPAX in questione, sia una variabile definita da una dispersione non trascurabile, quindi potrebbe risultare troppo limitativo confrontarlo con un valore soglia costante, previsto da un prossimo quadro normativo IMO.# Massimo Figari e CSLC Alvaro Bucci Propulsione ASI per la Vespucci A nsaldo Sistemi Industriali ha firmato nel mese di dicembre con la Marina Militare Italiana il contratto per l'ammodernamento del sistema di propulsione elettrica della naveAmerigoVespucci, Il valoredel contratto, aggiudicato attra verso una gara pubblica, è di 3 milioni di euro. Varata nel 1931 presso il Regio Cantiere Navale di Castellammare di Stabia, la nave scuola Vespucci, dalla sua entrata in servizio, ha svolto con continuità l'attività addestrativa rivolta principalmen te agli allievi dell'Accademia Navale. Con un equipaggio di circa 280 membri, tra Ufficiali, Sottoufficiali, Sottocapi e Comuni, può raggiungere 480 Unità a pieno regime. Durante le campagne di istruzione, svolte nel periodo estivo per una durata mediadi tre mesi, la nave tocca per lo più porti esteri e la sua attività si arricchisce dell'elemento di presenza e rappre sentanza che contribuisce ad affermare l'immagine nazionale e della Marina Militare Italiana all'estero. Dal punto di vista tecnicocostruttivo l'Amerigo Vespucci è, tout court, una nave a vela con motore. Attualmente la propulsione elettrica è costituita da un'asse unico condotto direttamente da un motore elettrico in corrente conti nua a due indotti alimentati da due gruppi dieseldinamo. La sfida postaadAnsaldoSistemi Industriali dallaMarina consiste nel prevedere un nuovo, innovativo sistema di propulsione in corrente alternata che alimenterà tramite un quadro di di stribuzione e due inver ter il motore, anch'esso in corrente alternata, mantenendo una confi gurazione a due indotti separati, da cui la neces sità di prevedere due in verter,masullostessoal bero. La scelta permetterà di diminuire i costi di ma nutenzione, aumentare l'efficienza energetica e anche di mantenere lo stesso livello di ridon danza della nave. Infatti, essendo la nave ad asse unico, ossia con una sola elica, in caso di avariaauninverteroalrelativo“mezzomotore”, sipuòcontinua reaerogare il 50%dellapotenza all'assegarantendo il sicuro ritor no in porto. Oltre a fornire il quadro di distribuzione, i trasformatori di poten za, gli inverter, i cavi e il motore principale–progettatonel rispet to delle dimensioni e degli spazi originali Ansaldo Sistemi Indu striali svolgerà le attività di montaggio elettrico e messa in servi zio, sino alle prove in mare previste nel 2013. «Questo contratto ha commentato l' Amministrato delegato di AnsaldoSistemiIndustriali,ClaudioAndreaGemmerappresen ta una importante affermazione dal punto di vista commerciale e tecnologico inunsettore incui la nostra aziendavantaunaconso lidata esperienza. E' inoltre unonore dotaredi nuove potenzialità questanave,amatissimadai cultori dellamarineria,dai tantissimi allievi che si sono avvincendati a bordo e riconosciuta in tutto il Mediterraneo fra i fiori all'occhiello della nostra Marina». Presente nei settori tradizionali del mercato navale, Ansaldo Si stemi Industriali punta decisamente tecnologie innovative, primo fra tutti l'eolico offshore, ritenuto strategico dal mange ment, cheha operato importanti investimenti in Ricerca e Svilup po.# I T A L I A N N A V Y
71Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 perchè la metà del pescato e venduto, è co stituita da pesci che provengono dal basso MarRossochehannosostituito ipiùpregia ti pesci locali e che, salvo alcune eccezioni, commercialmente valgono molto meno. Il fenomeno interessa naturalmente anche l'Italia: nel basso Adriatico, nel Salento, la parte del leone la sta facendo un'alga, la Caulerpa Racemosa proveniente dal Mar Rosso. Al pari della più conosciuta Taxifolia infesta il mare ai danni della Posidonia oce anica, pianta endemica del Mediterraneo, guardiana delle nostre coste e indicatore dello stato di salute del nostro mare. Anche nel Tirreno e nel Mar Ligure la Posidonia viene progressivamente scalzata dalla Ra cemosa e dalla Taxifolia. Ferdinando Boero dell'Università del Salento:“Il Mediterra neo è un oceano in miniatura, la massa d'acqua è più piccola rispetto a quella degli oceani e quindi risponde più velocemente alle variazioni del clima. Quello che accade oggi nel Mediterraneo è quello che accadrà in futuro al resto degli oceani del globo. Le ricadute negative sulla pesca hanno provo cano cambiamenti nelle abitudini e negli stili di vita di molti pescatori che hanno ab bandonato l'attività in favore di altre. Se non è un fattore negativo, sicuramente è il segnale forte nel Mediterrano sono in atto importanti mutazioni”. Attorno al Mare Nostrum si raccolgono 22 paesidi trediversicontinenti,unbacinoper circa mezzo miliardo di esseri umani non sempre sensibili con i loro comportamenti alla sua salvaguardia. Soffre il Mediterra neo anche (o soprattutto?) a causa della ce mentificazionedellecostecheharaggiunto livelli insostenibili nei paesi turisticamente più evoluti come l'Italia (dove si registrano punte del 50 per cento e dell'inquinamen to) e dall'inquinamento prodotto da un in sufficiente o inesistente trattamento delle acquerefluedi origineurbanaoindustriale, dal petrolio(incidenti allepetroliere,lavag gio cisterne, perdite delle piattaforme), dai pesticidi e fertilizzanti chimici usati nell'agricoltura, dagli scarti dellelavorazio ni minerarie, dai rifiuti radioattivi e dall'at mosfera satura di CO2 (il mare assorbe grandi quantità di anidride carbonica che sciogliendosi nell'acqua produce acido car bonico)provocandounaumentodell'acidi ficazione delle acque. Jason Hall Spencer dell'Università di Plymouth: “Io stesso fino a 5 anni fa non avevo mai sentito parlare del problema. Pochi pensavano fosseuna cosa seria,maadessoabbiamouna seriedi dati importanti e sappiamo che c'è un atto un cambiamento ra pido nella chimica dei mari e questo significa che gli organismi calcificatori, come coralli e alcuni mollu schi, non riescono più a costruire il proprio guscio. Altri invece beneficiano di questo aumentodi aciditàperchèhannouna fisio logia che si adatta a questi condizioni mo strandosi molto aggressive verso le specie autoctone. Tutto ciò porta ad una trasfor mazione dell'ecosistema marino e dei rap porti tra le divese specie, a vantaggio di quelle aliene”. Dalla rivoluzione industria le ad oggi l'incremento del livello di acidità delle acque marine ha raggiunto il 30 per cento. “Il problema è globale – prosegue Spencer perchè laCo2è ineccesso in tutta l'atmosfera e quindi in tutti i mari del mondo. Pensavamo che il Mediterraneo fosse immune, che godesse di qualche formadi protezione, inveceanchequi sulla basedi dati incontestabili abbiamo trovato variazioni del Ph”. Ma perché sta accaden do tutto questo e soprattutto perché così rapidamente? Tra mille dubbi scientifici c'è una certezza: gli studi attuali rivelano che il futuro porterà nelle nostre acque sempre più specie aliene e che la biodiver sità del Mediterraneo ne sarà sconvolta. L'impatto finale di questo processo inarre stabile di cui non sappiamo ancora quanti ficarne la portata non sarà indolore. Ma la natura a volte ci riserva delle sorpre se. In questo quadro poco incoraggiante si inserisce una buona notizia: la ricomparsa della foca monaca data per estinta almeno sullenostrecostedaalmeno30anni.Cono sciuta come “bue marino” è l'unico pinni pedecheper milionidi anni è statopresen te nel Mediterraneo. L'Unione internazio nale per la conservazione della natura (Iucn) la indica come tra le dieci specie più rare e minacciate di estinzione dell'intero pianeta ed è quindi l'animale in assoluto più raro del Mediterraneo. Nesonostatiavvistati circa400individui la maggior parte concentrati nelle acque della Greciae della Turchia,maanche nella Sicilia occidentale (Egadi) e nelle isole dell'Arcipelago toscano. Alcune addirittu ra nel nord Adriatico tra Trieste e Venezia sulle coste croate. Tra le segnalazioni più recenti ve ne sono alcune che riguardano l'isola del Giglio e il tratto di costa dell'isola d'Elba più vicino all'isoladi Pianosae perfino in Liguria nelle acque del Promontorio di Portofino. A provocarne la scomparsa, manco a dirlo, l'azione dell'uomo. Non solo con la distruzione del suo habitat maanche l'attacco diretto a colpi di fucile da parte dei pescatori che accusavano la foca monaca di rompere le reti per cibarsi di pesce.# Un branco di Barracuda Pesce flautoPesce Palla Scarichi industriali tra le principali cause dell'inquinamento del Mediterraneo The Mediterranean Sea is not doing too well. It has a fever and its temperature is increasing at a rate five times higher than other seas. Although this is not (yet) an environmental emergency, it is still of concern to scientists because it encourages the migration of plant and animal species from south to north through the Suez Canal, causing serious damage to marine ecosystems. A reliable estimate made by experts suggests that over 620 species have come into the Mediterranean and are replacing native species.«For the time being» – says Katrin Schroeder of ISMAR CNR – “the changes that we found during the campaign on board the ship Urania, despite being significant in trend, are still minimal, but what is relevant is that the changes are 47 times faster than those reported in previous studies”. The biggest problem is the Suez Canal. Its current flows north and delivers a steady stream of fish, algae and aquatic plants. The Middle Eastern Mediterranean coast is now depleted by overfishing, which has led to the near extinction of large predators: the newcomers find more and more space and are therefore more likely to settle successfully.
L O G I S T I C S & S H I P P I N G I M A G E S Ceuta. La fiancata del traghetto Milenium Dos dopo la collisione avvenuta lo scorso 14 gennaio nello Stretto di Gibilterra con il mercantile New Glory Incheon Corea del sud. Le conseguenze dell'esplosione avvenuta sulla petroliera Doola 3 in cui hanno perso la vita 5 membri dell'equipaggio 37Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012
64 Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 L' efficienzaenergeticadi unanavepuò essere misurata, come suggerito dall'IMO, dal rapporto tra le emissioni di CO2 e il lavoro di traspor to compiuto (carico trasportato x di stanza percorsa). L'aumento dell'effi cienza energetica comporta la riduzione dei consumi e la diminuzione delle emissioni inquinanti, con riflessi positi vi su tutti. In generale è un obiettivo che tutti gli stakeholders intendono perse guire. Realizzare inpraticaunaumentodell'ef ficienza energetica, o anche solomante nere l'efficienza energetica di una nave nel tempo, è una sfida non facile. La prima difficoltà da affrontare è la quantificazionedell'efficienza energeti ca, quantificazione che necessita della misura, piuttosto precisa, di consumi, carico trasportato, distanze percorse. Lo scopodi questo articolo è evidenziare la difficoltà di questa determinazione dovuta prevalentemente alla natura in trinsecamente stocastica dell'EEOI. Di una nave RO/ROPAX sono stati ana lizzati i dati relativi a 2 anni di esercizio. I dati a cui ci si riferisce sono le grandez ze tradizionalmente inviate dalla nave alla compagnia con periodicità giorna liera (distanze, consumi, velocità, stato del mare, dislocamento). Un'importante parte del lavoro è stata, quindi, quella di definire un'adeguata, validaedesaurienteproceduradi analisi dei dati, che riesca a fornire dei risultati corretti e coerenti per ogni variabile analizzata. La procedura si può sintetizzare attra verso i seguenti step: 1)PreProcessing dei dati attraverso il metodo della differenza interquartile. 2)Calcolo delle caratteristiche statisti cheedelle frequenze,assoluteerelative, di ogni variabile analizzata. 3)Modellazione di ogni variabile attra versometodo parametrico: 4)Modellazione attraverso metodo non parametrico: Kernel Smoothing function. 5)Adimensionalizzazione di alcune delle variabili analizzate. Alcuni esempi di analisi sono riportati nelle figure 1 e 2. La figura 1 si riferisce all'analisi della variabilità della gran dezza ‘dislocamento' nei 2 anni di osservazione. Il campione in esame è stato adimensionalizzato rispetto al proprio valor medio, che è pari al 97,7% del dislocamento di progetto. Per rappresentare la distribuzione di densità di probabilità viene scelta la distribuzione normale (gaussiana), che soddisfa il test del chiquadro. La figura 2 si riferisce all'analisi della variabilità della gran dezza ‘specific fuelconsumption'nei2annidiosservazione. Il campione inesameèstatoadimensionalizzato rispetto al suo Efficienzaenergetica dellenavi ro/ropax T H E U N I V E R S I T Y W O R L D MASSIMO FIGARI Docente DINAV FUNZIONI DI DENSITÀ DI PROBABILITÀ TOTALE VIAGGI Fig. 1 - Dislocamento (∆) 0 0,85 0,9 0,95 1 1,05 1,1 2 4 6 8 10 12 14 16 Fig. 2 - Consumo specifico 0 0,7 0,8 0,9 1,11 1,2 1,3 1,4 1 2 3 4 5 6 7 Fig. 5 - EEOI in funzione di GT 0 13 14 1615 17 18 19 20 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 Fig. 4 - EEOI in funzione di DWT 0 60 80 120100 140 160 180 200 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025 0,03 Fig. 3 - EEOI in funzione di NWT 0 0 200 600400 800 1000 1200 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 GR AFIC II L SECOL O XI X densità di frequenza distribuzione normale kemel smoothing Di una nave RO/RO-PAX sono stati analizzati i dati relativi a 2 anni di esercizio. I dati a cui ci si riferisce sono le grandezze tradizionalmente inviate dalla nave alla compagnia con periodicità giornaliera (distanze, consumi, velocità, stato del mare, dislocamento) LEGENDA: valormedio, cheèparial97,8%delconsumospecificorelativo all'MCRdeimotori. Per rappresentare ladistribuzionediden sità di probabilità viene scelta la distribuzione non parame trica (Kernel smoothing), perché nessuna forma funzionale parametrica soddisfa il test del chiquadro. A partire dai datimisurati in 2 anni di operatività nave è stato calcolato l'indice di efficienza energetica EEOI sia in funzione del Gross Tonnage (GT), sia in funzione del Deadweight (DWT) che del Netweight (NWT). I risultati dei calcoli sono riportati nelle figure 3, 4 e 5. La figu ra3 si riferisce all'analisi della variabilità della grandezza ‘EE OINWT' nei 2 anni di osservazione mentre le figure 4 e 5 ri portano i risultati per la grandezza ‘EEOIDWT' e ‘EEOIGT' ri spettivamente.Per rappresentare la distribuzione di densità di probabilità viene scelta la distribuzione lognormale, che
58 Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 Il criterioprobabilistico per la stabilità in falla LaSOLAS2009contempla ipresuppostiper armonizzare iprecedentiparametridiverifica L a SOLAS 2009 prevede una normativa sviluppata in base al cosiddetto approccio probabilistico per la verifica delle condizioni di stabilità in allagamento sia per le navi passeggeri sia per le navidacarico.Uncriterioinnovativoche,perquanto in linea di principio più razionale ed elegante rispet to al metodo deterministico, ha tuttavia complicato significativamente laproceduradi calcolodaesegui re. Al tempo stessoper il progettista risultameno in tuitivo ed agevole come andare ad individuare e ri solvere eventuali criticità nel soddisfacimento della normativa. Suquestotemasièsviluppata laconferenzaorganiz zata dalla Sezione LigurePiemontese dell'Atena, unitamente alla Royal Institution of Naval Archi tects – Genoa Branch, che si è tenuta a novembre 2011presso ilDINAEL dell'UniversitàdiGenova, con gli interventi illustrativi tenuti dalla professoressa PaolaGualenidelDINAELedall'ingegnerMarioNattero, titolare di uno studio di ingegneria navale, con una folta presenza di stu denti degli ultimi anni di corso in ingegneria navale oltre ai soci Atena e RINA. La SOLAS 2009 ha contemplato l'armonizzazione di precedenti criteri di verifica della stabilità in allagamento già sviluppati per navi passeggeri epernavidacarico; inparticolare la svoltapiùin novativa ha riguarda le navi passeggeri, per le quali i criteri defi niti in passatoerano stati impostati inmanieradeterministica at traverso strumenti come la curva delle lunghezze allagabili e il criteriodi servizio. Attualmente la nuovanormativa, illustratada Paola Gualeni nel corso del suo intervento, richiede, in estrema sintesi,di verificareche l'indicedicompartimentazionecalcolato A della nave risulti superiore all'indice di compartimentazione R richiesto dalla norma. L'indiceRèfunzionedellasolalunghezzadicompartimentazione per le navi da carico, mentre per le navi passeggeri esso dipende anchedalnumerocomplessivo delle personeabordoe dallacon figurazione adottata per quello che riguarda i mezzi di salvatag gio. Ladeterminazione dell'indiceAèinvece il risultato dellasomma toriadiuna seriedi prodotti cheinteressano tutti i compartimen ti e gruppi di compartimenti adiacenti della nave e riguardano la probabilità che il compartimento o il gruppo di compartimenti sia allagato e la probabilità di sopravvivenza della nave dopo l'al lagamento in questione. Questo indice deve essere calcolato prendendo in considerazione tutti i compartimenti della nave, per tutte le ipotesi di falla e per le diverse immersioni di esercizio della nave. E' evidente da queste poche indicazioni, ma che la professoressa Gualenihaillustratonellospecificodurante lasuapresentazione, comequestoapproccio,teoricamenteampio,eleganteescientifi camente impostato, consenta un'ampia elasticità e libertà nel progetto,ma richieda anche un'altissima intensitàdi calcolo, con conseguente difficoltà ad individuare l'azione migliorativada in traprendere nel caso di non soddisfacimento. L'impegno di calcolo richiesto dal progettista è stato illustrato dall'ingegner Mario Nattero, con esempi relativi al modello da sviluppare al calcolatore e il livello di dettaglio necessarioper es sere comprensivo di tutte le informazioni essenziali per la verifi ca. I calcoli per la loro complessità richiedono l'utilizzo di software creati ad hoc, come ad esempio il GHS utilizzato dall'ingegnere Nattero per i casi illustrati nella presentazione. Gli esempi illustrati hanno riguardato navi passeggeri, navi Roro,navipasseggerimultipurpose, tipicamentecaratterizzate da un gran numero di compartimenti. Il calcolopassaattraversodiverse fasi, dall'inserimentodiun“ge ometry file” della nave, alla definizione delle permeabilità dei di versi compartimenti, alla definizione dei “critical points”, per ar rivare poi alla scelta del lato in cui calcolare la falla ed alla defini zione delle suddivisioni principali in cui è suddivisa la nave. I passi successivi consistono nella definizione di tre condizioni di caricodi riferimento, conrelativoassettoeposizionedel baricen tro nave e nella definizione della regola da utilizzare per poi pro cedere al lancio del calcolo. Tutto il processo di calcolo è interattivo e dalle fasi iniziali nelle quali si ipotizzano compartimentazioni e dimensionamenti di progetto si arriva alle verifiche relative alla nave da costruire. Ne risulta, come illustrato da Mario Nattero, un impegno di calcolo notevole che deve essere sviluppato ancora prima della defini zione del progetto esecutivo della nave. In questa fase, come è noto, le informazioni circa l' urbanistica dei piani generali e i per corsi degli impianti più rilevanti di bordo sono ancora prelimina ri: da qui le nuove e significative difficoltà a sviluppare le scelte adeguate per l' ottimizzazione della nave. Definita una curva li mite, le verifiche vannopoi effettuate ancheper la nave in eserci zionelleeffettivecondizionidicaricoprimadiiniziareunviaggio. Una delle visualizzazioni del modellodi calcolo viene riportata in questa pagina. Le relazioni presentate negli interventi di Paola Gualeni e di Mario Nattero sono visibili sul sitowww.atenanazionale.it# GIANFRANCODAMILANO Esempio grafico della complessità del modello geometrico
L O G I S T I C S & S H I P P I N G I M A G E S Lorient. La Protezione civile interviene per pompare il greggio dalle cisterne della TK Bremen scaraventata dal vento sulla spiaggia di Kerminihy Murmansk. Il sottomarino nucleare Yekaterinburg nella base navale di Murmansk sottoposto a lavori dopo l'avaria dello scorso 30 dicembre 35Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012
32 Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 I l cantiere navale CPN di Ancona, di cui èproprietario Massimo Belardinelli, ha incostruzione una nuova unità commissio natagli dalla FULMAR Servizi Marittimi srl, azienda che, in collaborazione con la ILMA, opera nel settore dell'ecologia marina. Si trattadiunamotonave, destinataal traspor to di carico in coperta nonché di acque oleose disentina, acquedizavorraeacquedi lavaggio delle cisterne del carico. L'unità, la cui conse gna è prevista nei primi mesi di quest'anno, è abilitata a navigare entro 6 miglia dalla costa nazionale. Dal punto di vista strutturale, la sistemazione di 7 paratie stagne trasversali suddividerà lo scafo,dapoppaaprua,nelleseguentizone:ga vone di poppa, locale macchine, 2 casse di za vorra,6cisternedel carico,2cassedizavorrae, infine, un locale a prua destinato a deposito e pompe. Il gruppo propulsivo è realizzato con due motori BAUDOUIN, capaci di erogare 400 CVa1800 giri/1', che, accoppiati a due eliche a pale fisse, consentono alla motonave di rag giungereunavelocitàmassima, anavescarica, di circa 9 nodi. Gli impianti pompe installati sulla m/c MARCO sono stati forniti e prodotti dalla Idromeccanica Forani & Pecorari.Per servizi zavorra – incendio sentina sono state utilizzate leelettropompeautoinnescanti tipo AM50DEM2T50. Il serviziosbarcoacqueoleo se di sentina è invece garantito dalle presta zioni delle elettropompe autoinnescanti tipo AM65D180AEM2T50. Completano la fornitu ra Forani& Pecorari le elettropompe tipo PC25EM2T50 per servizio acque nere e Marpol. La società Marsili ha effettuato la for nitura dell'apparato timoneria della nave. In particolare, è stata installata la timoneria elet troidraulica (CL.078N/2nBY/1502/70°) con funzioni on/off e possibilità di manovrare con joy stick elettrico o con ruota manuale. La nostra rivistanel recente passato si è già oc Marco MininavecisternainallestimentoalcantiereCPNdiAncona Length o.a. 23.80 m Length btwn pp 22.60 m Max Beam 6.79 m Building height 2.50 m Draft fully laden 2.00 m Displacement at full load 260 t Displacement light ship 105 t International Gross Tonnage 100 gt SH IPS V IS I TED FOR YOU Shipyard CPNAncona ShipCompany FULMAR Enginepower 2x400HP The CPN shipyard in Ancona has a new vessel under construction that was commissioned by FULMAR Servizi Marittimi Srl and whose delivery is expected in early 2012. It is a ship intended for the carriage of deck cargo and oily bilge water, ballast water and water used for the washing of cargo tanks. The vessel is allowed to sail within 6 miles of the national coastline. From a structural point of view, the arrangement of 7 transverse watertight bulkheads will divide the hull, from stern to bow, into the following areas: aft peak, engine room, 2 ballast tanks, 6 cargo tanks, 2 ballast tanks and finally in the bow a space designed for storage and pumps. The propulsion unit is built with two BAUDOUIN engines, capable of delivering 400 hp at 1800 rpm, which coupled with two fixed pitch propellers, allow the unladen ship to reach a top speed of about 9 knots. The hull was built following the design and the indications of the naval engineering firm “Tecnonavi” in Ancona. La madrina della cerimonia Signora Esther Moretti Una fase delle operazioni di varo
26 Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 SH IPS V IS I TED FOR YOU OFFSHORE MERCATO STRATEGICO PER IL CANTIERE Dagli scali di San Vitale nell'area industriale del porto di Ravenna, negli ultimi 10 anni hanno preso il mare molte navi adibite ai servizi offshore. Il Cantiere Rosetti Marino, 40 dipendenti, ha conquistato consistenti quote di mercato grazie alla capacità del proprio management di saper adeguare i progetti alle esigenze specifiche degli armatori ed una struttura flessibile, ma di qualità. Questa, in breve, la chiave di lettura che emerge dalla breve intervista rilasciata a TTM dal Direttore Business Unit Navale della Rosetti Marino, ingegnere Cesario Mondelli. Quando è iniziata la vostra avventura nel settore offshore? Alla fine degli anni 90 la Divisione navale del Gruppo è partita con una serie di rimorchiatori portuali e nel 2003 abbiamo iniziato a costruire le prime unità adibite ai servizi appoggio alle piattaforme petrolifere con la serie “Asso” per Augusta Offshore. Oggi la nostra produzione è prevalentemente orientata su unità AHTS e PSV, tipologie molto impegnative sia per la loro particolare utilizzazione, sia per gli alti standard operativi richiesti dalle compagnie armatrici per lavorare a ridosso delle piattaforme, soprattutto in fondali sempre più alti. Ecco quest'ultimo punto è determinante per i futuri sviluppi del settore perchè si andrà sempre più in profondità per le operazioni estrattive. Quali sono i vostri attuali carichi di lavoro? Ad oggi il nostro portafoglio ordini garantisce la piena operatività del cantiere fino a metà del 2014. Cosa significa per voi essere un cantiere di riferimento per il mercato offshore? Significa saper costruire navi di qualità e affidabili avendo, nello stesso tempo, la capacità di modellare il progetto base sulle necessità del cliente. Non possiamo permetterci di rinunciare a queste prerogative se vogliamo stare sul mercato. Contrariamente ad altre tipologie di navi il settore offshore difficilmente può guardare al Far East per rincorrere la politica dei bassi costi. Questa politica ci sta premiando perchè le navi che costruiamo lavorano nei mari più impegnativi quali il nord Europa, il golfo Usa e Brasile. Angelo Marletta XMK1 utilizzato per la navigazione e da due Navigat MK2 as servite al sistema di posizionamento dinamico nonchè un si stemaGPSLeicaMX510.UnimpiantoAISJRCJHS182edun si stema antipirateria SSAS Sailor TT3000SA completano la for nitura in conformità alla normativa in vigore per le nuove co struzioni. GAS DETECTOR Come già avvenuto per le precedenti unità gemelle realizzate dal CantiereRosetti Marinoper lacompagnia Fratelli D'Amato, anche per l'unità FD Remarkable, la so cietàRecomIndustriale di Genova,spe cializzata nella produzione di apparec chiature fisse per la rilevazione dei gas, ha curato la fornituradel sistemadi rive lazione gas EXPLORER 4 TRATTAMENTO E PORTE TAGLIAFUOCO Ancheabordodell'unitàFDRemarkable, dopo i precedenti contratti effettuati per le unità gemelle della stessa serie, SB Group Genova ha curato la fornitura e l'installazione dell'impiantoaspirazione etrattamentoliquami prodotti dalla Jets AS. L'azienda ha inoltre, fornito le porte incernierate stagne intemperie e taglia fuoco classe A60 della Libraplast CENTRALINA IDRAULICA Continua la presenza della Società Co snav di Genova sulle Platform Supply Vessel della F.lli D'Amato con i propri sistemi. In particolare, si segnala larealizzazione della centralina idraulica da 37 kW avente una portata di circa 180 litri di olio al minuto per gli azionamenti in alta pressione degli impianti Recoil in dotazio ne alla FD Remarkable. PROGETTO EMACCHINARI COPERTA Con la PSV FD Remarkable continua la fortunata serie di unità destinate al mercato offshore sviluppate sulla base del proget to Rolls RoyceUT755. La filiale italiana Rolls RoyceMarine con sede a Genova ha, inoltre gestito la fornitura e l'installazione dei macchinari di coperta e del sistema di propulsione. Veduta aerea del Cantiere Rosetti Marino nella zona industriale del porto di Ravenna Cesario Mondelli, Direttore Business Unit Navale di Rosetti Marino
14 Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 V olendo analizzare la consistenza della flotta mondiale delleflotte bulkers è innanzituttone cessario richiamare la necessità , con l'entrata in servizio di nuove serie di navi , di dover ridisegnare la mappa delle principali tipologie al momento esistenti come mostra il grafico 1. Questa analisi prende quindi in consi derazione navi di portata oltre le 20.000 tonnellate di dwt e pure bulkcarrier . Per semplificare quest'argomento si sono volutamente escluse navi bulker ‘specializzate' quali le OBO, woodchip carriers etc Secondo l'ufficio studi di Banchero Costa tale flotta, al momento, com prende circa 7600 unità corrisponden ti a 580 milioni di dwt. Il numero delle nuove costruzioni con segnate nel 2011, come già sottolinea to nei nostri precedenti articoli, è stato significativamente minore rispetto alle previsioni a causa degli slittamenti di alcune consegne concordati dai can tieri con gli armatori o, in in altri casi, a causa di ritardi accusati dagli stessi costruttori in riferimento agli iniziali programmi di produzione. Inquestocontesto, la crescita della flottaè risultatafortunata mentecontenutaanche in virtù dello straordinarionumerodi unitàdemolite:circa300unitàsuperiori alle20.000 tonnella te dwt pari a circa 23 milioni dwt. Si tratta di una cifra record che supera il totale delle unità de molite nel corso dei tre anni precedenti. Tuttavia, questa crescita che e' stata di circa il 12% nel 2011, non e' stata totalmente assorbita dal mercato, facendo riper cuotere ovviamente questo surplus sul mercato dei noli . Le previsione a breve termine di una possibile risalita dei noli è, purtroppo, piuttosto remota se si considera che anche per il prossimo triennio vi sarà un' ulteriore massiccia immissione di nuovo tonnellaggioche andrà inevitabilmente adappesan tire il già esistente surplus di stiva. Sulla base di queste stime si ritiene che se pur mantenendo lo stessovolumedinavi demolite, nel 2012 si dovrebbe registra te un aumento ben superiore all'attuale 12% per andare poi scemando nel periodo 2013/14. I traffici Conuna flotta in crescitacostante tra10e12% la solasperanza degliarmatorièriposta inunmercatosanocapacedicompen sare le sue dinamiche con una domanda robusta e costante Purtroppo, nella realtà, i traffici marittimi si sono attestati negli ultimi anni su un livello di crescita delle merci da movi mentare intorno al 7 8%. Purtroppo i tanti disastri naturali Il 2011sièchiusoconinolidelle rinfusiere inforte contrazione.Si speranel ribassodeiprezzidei minerali Bulker fleet, unanno vissutopericolosamente D R Y C A R G O M A R K E T & S H I P B U I L D I N G I N D U S T R Y OUR NEW SIZE DEFINITIONS FOR BULKERS DRY BULK TRADE DRY BULK DEMOLITION 210,000+ 120,000-209,999 85,000-119,999 60,000-84,999 40,000-59,999 20,000-39,999 Very Large Ore Carrier Iron ore Coking coal Scrap/pig iron/coke Steel products Cement Bauxite Steam Coal Grains Soyabeans/sugar/agribulks Fertilisers/phosphates Forest products Others Capesize Post-Panamax Panamax Handymax/Supramax Handysize Type dwt (estimate, all bulkcarriers, by commodity in 2010) (Activity in DWT, only units over 20,000 dwt) (for units built since 2000 we apply 65,000-84,999) (for units built since 2000 we apply 40,000-64,999) 31% 7% 4% 8% 3% 2% 19% 7% 8% 4% 5% 2% 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 The sluggish market and gloomy prospects have resulted in increased demolition activity Handysize Handymax Panamax Post-Panamax Capesize VLOC GRAFICI IL SECOLO XIX 0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 01/2011 03/2011 05/2011 07/2011 09/2011 11/2011 01/2012 BALTIC EXCHANGE TIMECHARTER AVERAGES Last 12 months (daily data in Usd) 2011 has been a very volatile year for Capesizes, with the Baltic Capesize index fluctating between 5,000 and 33,000 usd/day Capesize Panamax Handysize Legend: Source: Banchero Costa
L O G I S T I C S & S H I P P I N G I M A G E S Australia. La m/n panamense Tycoon rompe gli ormeggi e viene scaraventata contro le scogliere di Christmas Island a 1740 miglia a ovest di Darwin Dhaka (Bangla Desh). La piaga del lavoro minorile nella foto che mostra Habib (8 anni) impegnato in in un cantiere navale sul fiume Buriganga 36 Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012
62 Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 tecnologie avanzate allo scopodi crea re soluzioni innovative che forni scono un pacchetto specifico di funzionalità richieste dai vari utenti finali. Una componente chiave della soluzione iCGlobal è OrBand, un sistema VSAT marino compattoinbandaCcostru ito specificatamente per superare i limiti dei termi nali inbandaCtradizionali. OrBand richiede fino al 40% di spazio in meno ri spetto ad un sistema indu strystandard ed è oltre il 30% più leggero. Le sue di mensioni consentono il tra sporto in un'unica unità as semblata e collaudata in un container standard da 20 piedi, OrBand riduce drasticamente il costo di sistemazione e si può in stallare in alcuneore. Questo signifi cacheèpossibileinstallareOrBanddu rante le “routine port calls”, sostanzial menteriducendo i costi operativi senza dover attendere il dry dock della nave. «Il nostro nuovo sistema OrBand di chiara il Presidente e CEO della ORBIT Communication Systems, Avi Cohen rappresenta l'inizio di una nuova era per le soluzioni VSAT in banda C ag giungendo che «con OrBand, i clienti possono godere dei benefici di una co pertura broadband VSAT globale in un sistema che è sia compatto che sempli ce da installare. OrBand è ideale per una vasta varietà di piccole navi che non possono accogliere un sistema in banda C tradizionale». Terza voce in campo, quella del direttore responsa bile per il settoremarino di Milano Te leport S.p.A. Nicola Mossino. «Con la crescente richiesta di banda larga ab biamo investito in un'ampia gamma di servizi satellitari cosìcomeinsoluzioni di supporto avanzato e diagnostica re mota per il mercato marittimo» sotti linea il responsanbile di MT, eviden ziando infine che «il nostro servizio iSeaGlobal è specializzato sui requisiti della clientelamarittima, fornendo co municazionedatievocealwaysoncon tariffe flat mensili così come una vasta gamma di servizi a valore aggiunto.»# I CGlobal™ fornisce la copertura globale in banda C con un terminaleOrBand™ compatto, rivoluzio nario e semplice da installare. La soluzione scaturisce dalla part nership sinergica che vede protagonisti Telemar (www.telemarspa.com), provider di servizi, assisten za emanutenzione, in colla borazione con ORBIT Com munication Systems, pro vider di soluzioni di tipo missioncritical connecti vity e comunicazioni satel litari, e Milano Teleport, principale teleporto indi pendente in Italia, annuncia il lancio di iCGlobal, un nuovo paradigma delle comunicazio ni satellitari marine. La soluzio ne flessibile e “futureproof” combina ibeneficidiunacopertura globale robusta ed affidabile in Banda C ed i piani tariffari scalabili costefficient con il rivoluzionario si stemacompattoVSATOrBand™easy toinstall. «iCGlobal è disponibile in un'ampia gamma di categorie di prezzo e pac chetti in leasing che lo rendono econo micamente competitivo pur fornendo una capacità illimitata, committed in formation rate (CIR)eperformancesu periori alle attuali soluzioni ibride Ku/ FBBefuture inbandaKa»,dichiara ildi rettore generale della Compagnia Ge nerale Telemar Giorgio Santantonio. «Con questa soluzione prosegue il di rigente lenavisurotteoceanichepos sono acquisire la connettività globale reale oggi stesso con la garanzia che la qualità del servizio sarà ovunque uni forme e in qualsiasi condizioni atmo sferiche». Il pacchetto iCGlobal raccomandato include il traffico globale illimitato a 128kbps CIR, il terminale OrBand™ VSAT, altri apparati necessari ed una garanzia estesa, al costo di $3300 al mese. iCGlobal costituisce un componente additivo chedà forza alla vasta gamma dei servizi di comunicazione del grup po Telemar. Il valore distintivo fornito da Telemar sta nell'integrazione delle A D V A N C E D T E L E C O M M U N I C A T I O N Telemar,ORBITeMilanoTeleportpresentanounnuovo paradigmadelGlobalMaritimeBroadband Coperturaglobale sicura conunapartnershipa tre Telemar, a provider of Satcom services, support and maintenance, in partnership with Orbit Communication Systems, a provider of solutions for missioncritical connectivity and satellite communications, and Milano Teleport, the leading independent teleport in Italy, announces the launch of iCGlobal, a new paradigm of marine satellite communications. The flexible and “futureproof” solution combines the benefits of a robust and reliable global coverage in Band C and scalable, costefficient calling plans with the revolutionary, easytoinstall, compact VSAT OrBand™. “iCGlobal is available in a wide range of price categories and packages in leases that make it economically competitive while providing an unlimited capacity, Committed Information Rate (CIR) and superior performance to existing solutions, hybrid Ku/ FBB and a future in Kaband. iCGlobal is an additional component that adds strength to the portfolio of communications services of the Telemar group. The distinctive value provided by Telemar is the integration of advanced technologies in order to create innovative solutions that provide a package of features specifically required by various endusers.
52 Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 sonostateallestiteduesaleattrezzatecon monitor e schermi. Cidescriveschematicamente latipologia media dei vostri corsi? Laduratavaria,asecondadegliargomenti trattati, dadue a cinque giorni. Nello spe cifico i corsi sono focalizzati su automa zione navale, distribuzione elettrica di bordo e sistemi di propulsione e alla sicurezza degli impianti di Media Tensione certificati da RINA e DNV. Al terminediogniciclorilasciamoaipartecipanti l'attestatodi fine corso. Organizziamo anche corsi per operatori e tecnici di bordo D ai sistemi di propulsione navalealla generazione e distribuzioneelettrica di bordo passando attra verso l'automazione navale. Questo in breve,manonsolo, l'universocheabbrac cia il network internazionale “formativo” targato ABB e che ha in Italia, a Genova in particolare,unodeiprincipaliCentridiec cellenza. A livello generale, la Marine Academy di Helsinki è stata creata nel 2005 da ABB allo scopo di aggiornare con appositi corsi e training la propria cliente la. Tra i principali customers il gruppo an novera le più importanti compagnie ar matrici crocieristiche internazionali con un portafoglio di una quarantina di navi equipaggiate con sistemi ABB. Attual mente i Centri di riferimento abilitati a svolgere tali corsi sono sei e ciascuno di essi vantauna propria specificità. «Inque sto senso osserva Gianluca Ormino re sponsabile dei corsi Marine Academy di Genova la nostra struttura è un punto di riferimento leader nell'ambito dell'orga nizzazione formativa internazionale del Gruppo per quanto attiene le tematiche dell'Automazione Navale. Oltre ai corsi standard disponibili nel nostro program ma formativo, siamo in grado di definire corsi di formazione personalizzati sulla base delle specifiche necessità dei nostri clienti». Il concetto di training include l'insegna mento mediante nuove tecniche di ap prendimento interattivo del personale di bordo come eMSTelectronic (Mainte nanceSupportTool). Inoltre, tra icompiti di ABB Marine Academy vi è l'attività di formazione e certificazione del personale tecnico ABB del Marine Service tramite corsi dedicati ponendo la massima atten zione alla qualità della formazione e alla competenza dei propri trainers per i quali si sta definendouna specifica certificazio ne con il Germanischer Lloyd. Il coordi natore del Centro genovese, nell'intervi sta chesegue spiega la filosofia , l'organiz zazione e gli obbiettivi del Gruppo. Iniziamo dallo staff e dalla struttura? Il fattoreumanoè senz'altrofondamenta leper portareatermineun'attentaed effi cace programmazione e garantire la piena riuscita dei corsi. Al momento il nostro staff è composto da cinque trainers più una personadi coordinamento,LucaBuini, che si occupa degli aspetti logistici. I corsi si svolgono presso la nostra sede di Genova dove Ilnetwork internazionalecreatonel2005daABB aGenovahaunodeisuoicentridieccellenza MarineAcademy, formazionee sicurezza From ship propulsion systems to electricity generation and distribution systems on board passing through ship automation. This is the international “training” network of ABB that has one of its main centres of excellence in Genoa, a part of the Helsinki Marine Academy organisation that was created in 2005 by ABB in order to update its clients with specific courses and training. Among its main customers are included leading international cruise shipping companies with a portfolio of forty ships equipped with ABB systems. Currently, there are six reference centres authorised to conduct such courses and each has its own specificity. Gianluca Ormino, head of training at the Marine Academy in Genoa confirms that the structure is today a leading reference point in the organisation of international training for the group on the themes of Ship Automation. T E C H N O L O G Y & T R A I N I N G Genova ospita uno dei sei Centri formativi internazionali della Marine Academy di Helsinki
21Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 cora Pontecorvo la nostra filosofia fino ad oggi è stata impostata su una gestione ocu latadellerisorseedegi gli obbiettividimer cato come, per esempio, la scelta di entrare nel comparto delle gasiere. Un settore di nicchiache,pur inpresenzadellagravecrisi internazionale, ci ha consentito di andare avanti» All' obiezione che le navi, pur bat tendobandieraitaliana, siano statecostrui te all'estero, l'armatore sottolinea che «in nazitutto laquattrogasieresonostatereliz zate in Italia dal Cantiere Navale di Pesaro e che, purtroppo, tempistiche e costi della altre navi cisterna erano e sono più conve nienti nel Far East» E' un po' lo scotto che l'industria navalmeccanica italiana ed eu ropea, probabilmente anche per la man canza di una politica comunitaria, stanno pagando alla globalizzazione. L'altra faccia della medaglia dice invece che l'armamen to nazionale, indipendentemente dalla consistenzanumerica dellesingolecompa gnie, è sicuramente meglio attrezzato sul versante internazio nale. « Abbiamo contratti time charter conclude Pontecorvo con primari traders internazionali come Vitol, le nostre gasiere operanonel PoolGas Lauritzenmentre le productssono inPool con i danesi di Hatnia, società in cui siamo presenti con una quota di capitale del 15%». A. MARL. I l nesso che collega il businessdell'acquamineralee le rottemarittimeinternazionali è scontato se la persona in questione risponde al nome di Carlo Pontecorvo. La storia di questo imprendi tore a tutto tondo negli ultimi anni, relati vamente al settore marittimo, si è svilup pata attraverso apparenti disimpegni e ri torni di fiamma sintonizzati sulla lunghez za d'onda dei mercati di riferimento sulle prospettive che lo stessodi volta in voltaha saputooffrire.Nonstupiscequindi che l'ar matore con le “bollicine” ( Pontecorvo pos siede la Ferrarelle ndr) in questo inizio 2012 abbia tenuto a battesimo nel cantiere sud coreano STX due nuove oil tankers da 50.000 tonnellate, “Ni sida e “Miseno” che a breve termine entre ranno a far parte della moderna flotta LGR di Navigazione che entro il primo trimestre dell'anno disporrà di una flotta di otto mo derne unità( 4 gasiere e 4 chimichiere ndr). « In particolare spiega l'armatore napoletano Pontecorvo rag giunto telefonicamente durante uno dei suoinumerosi viaggidi lavoro lam/nNisi da è già coperta con un contratto di noleg gio mentre per la gemella Miseno che sarà completata a fine gennaio stiamo valutan do alcune proposte» L'investimento com plessivoper ledueunitàèdi circa70milionidi dollari esonodo tate di tutti i più moderni e sofisticati equipaggiamenti idonei a garantire i più alti standard di sicurezza della navigazione, pro tezionedell'ambientemarinoe,nonultimaquelladell'equipag gio, grazie alla presenta dell'ormai irrinunciabile “cittadella” in funzione di indispensabile rifugio antipirateria. La compagnia armatrice, costituitanel2001, hasedeaNapoli esottolineaan NisidaeMiseno NuoveproductcarrierperLGRdiNavigazionecostruitedaSTX Type of Ship IMO 2 Product/Chemical Length o.a. 183.00 m Length btwn pp 173.90 m Max moulded breadth 32.20 m Depth to main deck 19.10 m Design draft 11.00 m Scantling draft 13.15 m Gross Tonnage (GT) 30,000 approx. Deadweight 50,800 Tdw Speed at full load 15,20 knots Main engine (STX MAN B&W) Type 6S50 MCC 9480 kW Generators output 3x900 kW + 1x 120 kW Notes Six grades, Cargo capacity incl slops 54,000 m3 Ship tanks fully coated 12 cargo+2 slops and R.O.T. Pumps system FRAMO 12 Cargo 600 m3/h each Classification by RINA @, Double hull Oil&Chemical tanker, Ship type2, ESP, CSR,COATWBT, AUTUMS, VCS, BWME, MONSHAFT, INWATERSURVEY SH IPS & SH IPOWNERS Shipowner LGR Navigazione Flag Italian Deadweight 50,800 tdw Carlo Pontecorvo
24 Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 SH IPS V IS I TED FOR YOU complessivi valutabili intor no al 9%, la produzione of fshore in Cina e Malesia. Su li velli decisamente superiori, infine, le costruzioni offshore realizzate dai cantieri brasi liani. TECHNOLOGICAL SHOWROOM Comunicazioni A bordo della nuova costru zione F.D. Remarkable, la sta zione GMDSS è stata fornita ed installata, in conformità alla normativa vigente per navi italiane inareadinaviga zione A1+A2+A3, a cura della Compagnia Generale Tele mar. Nella consolle trovano spazio oltre gli impianti radio e sa tellitari GMDSS della serie Sailor 5000 anche il NAVTEX JRC NCR333 ed il Meteofax JRC JAX9B. Le capacità di comunicazione abanda largavengonoimple mentate con un impianto VSAT ORBIT AL7103 affianca to da un terminale satellitare T&T Inmarsat FleetBroad band 500 SAILOR con funzio ne di backup. I 4 radiotelefo ni portatili UHF Motorola GP340 permettono le “on board communications”. La strumentazione per la na vigazione è prevalentemente di produzione SperryMarine ed è costituita dai radar Visionmaster FT 250 in banda X ed in banda S affiancati dal sistema ECDIS Visionmaster FT, dall'au topilota Navipilot 4000, dal nuovo solcometro doppler Navik not 450D, dall'ecoscandaglio ES5100 e dalla bussola magneti caNavipol I. L'impiantogirobussolaè costituitodaunaNavigat L'armatore:«sviluppo e diversificazione» I l Cavalieredel LavoroLuigiD'Amato inoccasione della cerimoniadiconsegnadelSupplyVesselFDRemarkableciha rilasciato l'intervista che segue. Ci illustra l'attività del Gruppo? Siamo nati 140 anni fa come armatori drybulk e circa 20 anni fa abbiamo iniziato le prime diversificazioni acquisendo alcune petroliere e chimichiere. Poi, negli ultimi anni abbiamo conti nuato a diversificare e da un'analisi di mercato ci siamo resi conto che il settore dei Supply vessels aveva un potenziale di crescita superiore alle altre tipologie di navi. A quel punto era necessario individuare un cantiere che potesse dare tutte le massime garanzie di affidabilità perchè lavorare con queste naviaridossodellepiattaformepetroliferecomportaenormi ri schi per i quali noi siamo obbligati a fornire alle Società petroli ferecomeBP,SHELL,TOTAL,unapolizzadi tremiliardidi dollari per danni in caso di collisione. Lavorare con mare a forza sette nel NordEuropa,mi lasci dire, è statauna sfidapazzescacheab biamo vinto grazie alla qualità del cantiere Rosetti Marino L'Italia è in difficoltàma voi continuate a investire. Dunque credete nel settore navale? Ci sono alcune regole che mi sono state tramandate da mio padre che suggerivano, in realtà, di essere molto flessibili con l'acquisto e la vendita delle navi; anticamente si diceva che le navi, alle quali noi diamo abitualmente nomi di famiglia, per dirla in napoletano,erano pezzi di cuore. Io ho introdotto una piccola modifica a questo principio; le navi sono pezzi di cuore fino a quando non viene un compratore che offre un montagna disoldi,aquelpuntoilpezzodicuoresitrasformadinuovoinun pezzodi ferroe l'armatoreè obbligatoavendereper mettereda parte le risorse per lo sviluppo dell'azienda. In questo contesto negliultimidueannihovenduto,alpiccodelmercato,18grandi bulkcarriere ciòhaconsentitodisuperaretutte leavversitàche cihariservato il 2011, inprimis il sequestrodiunanostrapetro liera, poi il default e il fallimento di alcuni dei noleggiatori più prestigiosicomeKOREALINEcon laqualeavevamodei contrat ti ricchissimi . Il vostro rapporto con il cantiere? E' fondamentalmenteimpostato sulla reciproca fiduciaestima. Del resto, oggi come negli anni scorsi, quando abbiamo dovuto ordinareunanuovaseriedinaviperunvalorecomplessivovici no ai 150 milioni di dollari, abbiamo sempre trovato l'accordo, insieme al Presidente del cantiere, ingegnere Magnani, conuna stretta di mano. Un suo giudizio sulla qualità produttiva del cantiere? Assolutamente eccezionale e il prezzo ovviamente corrispon dente al prodotto. In Cina potremmo spendere il 3040% in meno,ma aggiungo che sotto una piattaforma petrolifera dove c'è il rischio di collisione ci vogliono mezzi più che sofisticati. Risparmiare, per esempio, 10 milioni di dollari a volte non è un buon affare. Preferisco dormire la notte e accrescere la reputa zione dellamiaaziendaperchèquantopiùneaccumuliamocon le compagnie petrolifere tanto più lavoro ci viene affidato Con la Savina Caylyn avete subito l'esperienza di una azione di pirateria. Che valutazione ne trae ? Da questa esperienza purtroppo ne traggo una sola conclusio ne, quella che finalmente le nostre Autorità, anche se con ritar do, hanno capito che abbiamo bisogno per poter navigare in quelleacqueinsidiosediavereabordoguardiearmateeciòfino a poco tempo fa non era possibile La continuità del suo gruppo a chi sarà affidata? Stiamo valutando, io ho68anni e una delle regole chehoimpo sto al mio gruppo è che a 70 anni dobbiamo andare tutti neces sariamente inpensione.Hoancoradueanniditempoperindivi duare chi deve prendere il mio posto. A cura di Renzo Giardini L'armatore Luigi D'Amato. “F.D. Remarkable” is the latest PSV delivered, in early January, by the Rosetti Marino Shipyard (Ravenna, Italy) to the Owner F.lli D'Amato (Naples, Italy). In fact it is the third unit of the second series of four: the next unit, to be delivered in 2012, is the “F.D. Incomparable”. The first series of four was started in 2006 with “F.D. Invincible”: all such Platform Supply Vessels (or OSV, Offshore Support Vessels), remaining under the same Owner, switch to the UK Flag and the home port of Aberdeen, being operated by GulfMark Offshore or Gulf Offshore NorthSea Ltd, Aberdeen. These PSVs (RollsRoyce design UT755XL) are classed by RINA with the following notations: AUTUMS, DYNAPOS AMR, FIRE FIGHTING SHIP 1, WATER SPRAYNG SYSTEM, OIL RECOVERY SHIP, SUPPLY VESSEL, UNRESTRICTED NAVIGATION, COMFVIB A, COMFNOISE C, MONSHAFT. Among the Technical Data: Length overall 74.97m, Beam 16.00m, Draught 5.85 m, Gross Tonnage 2,305 gt, Propulsion power 5,580 kW, Max speed 14.5 knots, Range 3,500 miles.
L O G I S T I C S & S H I P P I N G I M A G E S Isola del Giglio. la tragedia della Costa Concordia mezzi di soccorso intorno al gigante ferito mortalmente dopo l'impatto con gli scogli delle Scole Costa Concordia. La devastazione in uno dei ristoranti della nave naufragata lo scorso 13 gennaio di fronte al porticciolo dell'Isola del Giglio 40 Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012
18 Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 L' annushorribilis dell'economia italianache ci siamo lasciati alle spalle allungherà la sua inquietante ombra anche sul 2012oppure è ragionevole sperare di poter almeno intravedere la lucealla finedel tunnel? LarecenteDirettivaeuropeaC364/06emanata lo scorso 12 dicembre, che concede agli Stati membri l'opportunità di varare incentivi per nuove iniziative a sostegno dell'industria ma rittima finoal30%delvalorenave,ha risveglia tosperanzenelCESA, l'Associazionedeicantie ri navali europei che intravede una ripresa della domanda. In tempi di vacche decisamente magre c'è chi, come Giancarlo Casani, il bicchiere lo vede mezzo pieno. Fondatore dell'omonimo studio di Carrara, specializzato in consulenze finan ziarie, servizi amministrativi e fiscali per lo shipping , Casani, con i soci Andrea Mosca e Paola Tongiani, lo scorso novembre ha aperto unufficioaGenova inpartnershipcon laESAdi Gianenzo Duci. «Siamo già operativi – precisa lostessoCasaniaggiungendoche, lepremesse di questa iniziativa sono incoraggianti e che, nonostante le difficoltà delmomento, Genova, insiemeaNapoli, rimanepur sempre la capita le dello shipping italiano e può offrire prospet tive interessanti se si hanno idee e progetti da proporre». Nel recentepassato loStudioCasanieAssociati ha portato a termine il finanziamento di due navibulkcarriersdelGruppoAschericostruite in estremo oriente e due general cargo per la TBulk (Gruppo Donati) mentre, al momento, sonoapertediversetrattativeconalcunesocie tà armatrici italiane. La crisi, se le società la su biscono passivamente, è estremamente peri colosa, viceversa , creando le condizioni giuste, può offrire , se si sanno cogliere, opportunità interessanti. Lo Studio, per la sua lunga esperienza, può svolgere un'utile assistenza a quelle realtà armatoriali di media dimensione, specie per finanziamenti a mediotermine. Perché un armatore dovrebbe rivolgersi a voi e con quale tipo di clientela operate solitamente? Perché la nostra attività, il nostro core business e la nostra specializ zazione sono imperniate a 360° sul settore dello shipping ed abbrac cianogliaspetti legatialleprocedureprefinanziamentoepost finan ziamento, amministrativi, gestionali e fiscali. Quindi con il nostro know how e con la nostra esperienza possiamo dare un'assistenza completaainostri clienti,Dettoquesto, ci rivolgiamoprincipalmente acompagniedimedieepiccoledimensioni; armatori che, indicativa mente,dispongonodadueadiecinavi e chedifficilmentepotrebbero gestire con le proprie strutture una trattativa per ottenere, a condi zioni ottimali e in tempi ragionevoli, finanziamenti per nuove inizia tive, specie in questo mercato finanziario turbolento. Vede, ci muo Giancarlo Casani viamo in unmercatomolto difficile, le banche sono molto selettive perché hanno scarsa li quidità e spesso, nel recente passato, hanno avuto esperienze negative con il settore ship ping. Ci voglionoquindi idee chiareperdefini re al meglio l'analisi di un investimento sotto gli aspetti patrimoniali, economici e finanzia ri: l'investimentodeveesserevalidoprimaper l'armatorechevuoledarevitaadunanuova in ziativa; solo allora potrà essere conveniente anche per l'Istituto chiamato a finanziarlo. Mancando queste condizioni l'affare non va e non deve andare in porto per nessuno, né per l'armatore né per le banche. Il nostro lavoro è impostato sulla realizzazione di progetti per sonalizzati in base alle esigenze dei nostri clienti, quindi convenienti anche per chi è chiamato a finanziarli. Per questo motivo ci consideriamo una boutique dello shipping fi nance, perché realizziamo operazioni rigoro samente sumisura. Banche, tasto dolente anche nel settorema rittimo? Le banche fanno il loromestiere. Ilmomento è difficile perché in circolazione c'època liquidi tà. Però, per i progetti validi sostenuti da pro grammi e idee chiare, è sempre possibile tro vare finanziamenti a condizioni valide. Lavo riamo anche con le banche straniere però, se possibile, preferiamo confrontarci con quelle italianenonostantesipensicomunementeche siano”meno attezzate” Perché? Per il semplice motivo che, pur avendo, forse, una minore cultura dello shipping rispetto ai gruppistranierisicuramentepiùspeculativi, le nostre banche conosconomeglio ilmercato italiano e sonomaggior mente disponibili e sensibili verso le problematiche e le esigenze dell'armatore. Insomma, rispetto all'estero dove c'è troppa rigidità, da noi c'è una migliore predisposizione a ragionare per trovare una soluzione, e questo è un elementomolto importante da non sottovalutare. Che 2012 ci dobbiamo aspettare? La crisi è sotto i nostri occhima, paradossalmente, credo che sia pro prio ilmomentodi investireperché iprezziorasonoveramentebassi. Occorre però averemezzi finanziari propri adeguati ( l'80%di leva fi nanziaria è un ricordo), idee, programmi e anche coraggio. Il 2012 sarà un anno ancora difficile, almeno nel primo semestre, ma ho ra gione di pensare e di sperare che, con l'incremento delle demolizioni navali, la cancellazione di ordini, accompagnata da una sensibile ri duzionedinuovi, lamassiccia chiusuradi cantieri, specienel FarEast, nella secondametà dell'anno dovremmo lentamente riprenderci.# M.RAFF. Dallatempestafinanziarianuoveopportunità perglioperatorimarittimichevoglionocrescere Bancheearmamento, sistema Italia affidabile S H I P P I N G & F I N A N C E / I N T E R V I E W The 2011 annus horribilis for the Italian economy that we have left behind will stretch its ominous shadow even over 2012. The recent European Directive C 364/06 issued on 12th December, which gives the opportunity to introduce incentives for new initiatives in support of the maritime industry by up to 30% of the ship's value, has awakened the hopes of CESA, the association of European shipyards, which foresees a recovery in demand. In this interview Giancarlo Casani, a shipping finance specialist explains the procedures for to finance the building of new ships and explains that Italian banks are among the most reliable and safe in this area.
33Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 SH IPS V IS I TED FOR YOU cupata altre volte del cantiere CPN che ha trovato nel segmento delle unitàda lavoroun filone produttivo in espansionecome di mostrano le consegne dell'unità Melanie B nella seconda metà del 2009 e, all'inizio del 2011, di tre motoscafi veloci da 34 nodi destinati alla compagnia venezuelana Bulkguasare. Per quanto attiene la m/c Marco, la carena è stata progettata e realizzata in conformità alle indicazioni dello Studio Associato di Ingegneria navale “Tecnonavi” di Ancona. La carena è del tipo dislocante, con ginocchio a spigolo e con corpo prodiero adatto a questo tipo dinave. Sortonel2008comestudioassociatodiingegnerianava le Tecnonavi si è trasformato subitodopo in societàdi ingegneria con loscopodi fornireal clienteuna seriedi servizi aggiuntivi per completare e definire tutte le esigenze che nascono nelle diverse fasi della costruzione navale, nella gestione del processo produt tivo e post vendita.# (A cura di Gaetano Messina) La sezione longitudinale della mininave cisterna Marco C.M.M. di Giacoponi Simone Porto San Giorgio (FM)- Italia Tel. +39 0734.6006391 Fax +39 0734.609201 La ditta C.M.M. di Giacoponi Simone ha una esperienza ventennale nel settore delle costruzioni di macchine marine ed è specializzata nella progettazione personalizzata e la realizzazione di vari Verricelli: cabestani, salpa-ancore, da rimorchio, ricerca oceanografica, bow thrustert e impianti idraulici e.mail: info@cmmverricelli.it sito: www.cmmverricelli.it
L O G I S T I C S & S H I P P I N G I M A G E S Flensburg (Germania) Il traghetto merci “Seatruck Performance” varato dai cantieri Flensburger SchiffbauGesellschaft lo scorso 12 gennaio Canada. Veduta aerea del Douglas Channel presso Kitimatche dovrebbe essere il punto terminale delle pipeline (Enbridge Northern Gateway Project) 45Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012
53Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 che si occupano di tutti quegli aspetti legati alla manutenzione dei nostri sistemi di auto mazione sia nella ver sione Advant, sia in quella aggiornata 800XA. Si tratta di istruire il personale che, per esempio, so vente interviene per la sostituzione di una scheda o deve riconfi gurare il sistemaperun nuovo segnale. Un breve resoconto dello scorso anno e gli obbiettivi futuri? Nel 2011 abbiamo avuto una leggera fles sione rispetto l'anno precedente. Tuttavia, abbiamo effettuato dieci corsi ai quali hannopartecipato 60persone. Inoltre, ricordochesiamoorganiz zati anche per soddisfare le richieste di alcune compagnie arma trici che ci chiedono di effettuare corsi a bordo delle loro navi. Detto ciò, siamo ottimisti perchè già a fine gennaio 2012 il porta foglioprenotazionièequivalenteaquellointerodelloscorsoanno e contiamo naturalmente di incrementare questo dato in funzio ne degli obbiettivi che il gruppo ABB si è dato. Quali per esempio? Entro il 2015 dobbia mo raddoppiare il nu mero dei corsi e diffe renziare la logistica organizzandoli anche presso gli altri Service Center di ABB. In que sto ambito puntiamo a potenziare la nostra rete nell'area medi terranea tramite i Ma rine Service già esi stenti in Spagna, Mar siglia, Atene e quello di ormai prossima apertura a Istanbul. Altri investimenti sa ranno inoltre fatti per ampliare il nostro parco apparecchiatu re portatili che ci con sentiranno appunto di svolgere corsi di trai ning fuori sede. Chi è il cliente tipo che richiede i vostri servizi? In genere si rivolgono a noi le grandi compagnie armatrici di navi da crociera che naturalmente operano con i nostri sistemi. Co munque, in questa fase, stiamo lavorando per ampliare la nostra utenza. In Italia abbiamo individuato i potenziali clienti nel setto re offshore, trasporti di prodotti petroliferi e cantieri navali.# Una delle due sale training allestite nel centro ABB di Genova in porto al Molo Giano
12 Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 GRAFICI IL SECOLO XIX FINCANTIERI Portafoglio ordini: MONFALCONE 4 commesse (Carnival Breeze 2012; Royal Princess, prima metà 2013; 1 unità Princess, prima metà 2014; 1 P&O, inizio 2015) MARGHERA 2 commesse (Costa Fascinosa, prima metà 2012; 1 unità Costa, seconda metà 2013) SESTRI PONENTE 1 commessa (Oceania Riviera, prima metà 2012, subirà un ritardo a causa delle agitazioni sindacali) ANCONA 1 commessa (1 unità Compagnie du Ponant, consegna da stabilire) CASTELLAMMARE DI STABIA 2 commesse (2 pattugliatori Guardia Costiera italiana, metà 2013 e inizio 2014) PALERMO (riparazioni navali) RIVA TRIGOSO 7 commesse (6 unità FREMM Marina Militare italiana, consegne previste a MUGGIANO 2 unità nel 2013, le altre nel 2014, 2015, 2016, 2017; 1 unità Marina Militare dell'Algeria, consegna prevista a MUGGIANO fine 2014) MUGGIANO 3 commesse (2 sommergibili U212A Marina italiana, seconda metà 2015 e 2016; megayacht Victory, fine 2014) Capacita' produttiva 12.000 TSLC 172 mln di Euro Fatturato 2011 666 Dipendenti 2011 11 unità per 11.000 TSL Navi consegnate nel 2011 Produzione sviluppata ca 13.000 TSL Orderbook 8 unità con consegna nel 2012 7 unità in consegna nel 2013/2014 CANTIERI ANCANAP settore vanta in Italia alcune realtà divenute punto di riferi mento nel bacino Mediterraneo protagoniste, negli ultimi anni di importanti processi d'espansione. In particolare, le aziende T.Mariotti e San Giorgio del Porto, attive nei bacini di Genova e partners nei Docks di Marsiglia. A Napoli, i Cantieri Palumbo da qualche anno hanno fatto rottaversosud investendoneibacinidiMessinaeLaValletta mentre nella Sicilia orientale iCantieri Tringale eNoèpresi diano il porto di Augusta. In gravi difficoltà, invece ilCantie re Navale di Trapani (SATIN) alle prese con una profonda crisi di commesse. Risalendo l' Adriatico alcuni cantieri che hanno fatto la storia della cantieristica italiana hanno triste menteammainato la lorobandiera : IlCantiereNavaledi Pe saro , dopo la chiusuradello stabilimentoDePolinell'isoladi PellestrinaVenezia è l'ultimo capitombolo in ordine crono logico mentre le maestranze del Cantiere Visentini sul fiume Po da alcunimesi sono in cassa integrazione. L'ANCA NAP (L'associazione dei cantieri navali privati italiani), com plice la crisi, si è ridimensionata nella sua composizione as sociativa e una delle ricette per uscire fuori dall'attuale fase di mercato punta sulla sfida dell'innovazione. Una scelta, questa, strategica che purtroppo si scontra con la dura realtà dei numeri legata all'esiguità dei finanziamenti e, come sta avvenendo nel caso del CETENA, alla gestione intermittente dellerisorseumaneallocateai cosiddettiammortizzatori so ciali. Difficile, ad oggi, ipotizzare il futuro della cantieristica italiana anche se esistono ancora le condizioni per riprende re in mano il proprio destino. Il vertice di Fincantieri, alle prese con la delicatissima gestione di otto stabilimenti ai quali in qualche modo deve essere assicurata la continuità operativa per evitare la dispersione di una consistente fetta del patrimonio industriale marittimo italiano, ha il dovere di per lo meno di provarci. «Noi ha recentemente dichiarato l'Amministratore delega to di Fincantieri Giuseppe Bono durante un'audizione alla commissione Lavoro del Senato con gli ordini che abbiamo, fino al 2014 sopravviviamo», aggiungendo che « Negli ulti mi tre anni in Europa c'è stato l'ordine di un solo traghetto mentre nei sette anni precedenti Fincantieri ne ha presi due l'anno».Ribadendo l'impegnoanonchiudere i siti produttivi, ancora Bono non ha negato i problemi esistenti e analizzan do la situazione dei singoli stabilimenti ha spiegato che le «sofferenze di Sestri Ponente e Castellammare di Stabia eranoprevedibiliperchè perchédalpuntodivista infrastrut turale sono infrastrutture più deboli». Differente, invece, la situazione di Monfalcone (una nave da crociera in allesti mento e tre da costruire ndr) che «per ragioni storiche gode della maggiore efficienza infrastrutturale e logistica». In attesa di sviluppi va ricordato il ruolo degli stabilimenti di Riva Trigoso e La Spezia assorbiti dalle ultime commessemi litari per le Marine italiana e straniere. L'accelerazione dei ritmi della crisi durante il 2011ha acuito il disagio del Cluster marittimo italiano che ha in Assonave una consistente e qualificata rappresentanza. Non sono mancate le polemiche in seguito ad alcune dichiarazioni che si sono alternate in differenti periodi dell'anno come l'inter vento del Presidente di Assonave Corrado Antonini nel lu glio scorso in apertura del lavori dell'Assemblea annuale «Decisamente troppi i cantieri navali in Italia per reggere un mercato in forte contrazione e con un governo che non è in grado, al pari dell'Unione europea, di mettere in campo mi sureper tamponare l'emergenzaeaccrescere la competitivi tà del settore» aveva detto Antonini suscitando non poco stupore tenuto conto che, oltre a guidare l'associazione che rappresenta l'indotto industriale marittimo, è anche presi dente di Fincantieri. A fine 2011 il quadro della cantieristica italiana è rimasto sostanzialmente immutato con tutti i pro blemi irrisolti e leprimesettimanedel2012non lasciano tra sparire, al momento, alcun cambiamento di rotta. Nuovi Cantieri Apuania a fine anno consegneranno un traghetto alleFerroviedelloStato,mapreoccupa ildopo.Consola, inve ce, lapresenzadialcunerealtà industrialidimediedimensio ni come RosettiMarino a Ravenna eCantieri VittoriaAdria specializzate nella costruzione di barche da lavoro e mezzi adibiti a servizioffshore. Si trattadipreziose nicchiedimer cato ad alta valenza tecnologica che contribuiscono a dare lustroall'industrianavale italiana,garantendo amonte laso pravvivenzaeconomicadiuna filiera che, diminuendo i can tieri, sarebbedestinata a scomparire conpesanti ricadute sul tessuto sociale del nostro Paese. Perderla sarebbe una colpa imperdonabile per l'intera classe politica dirigente italiana nessuno escluso.# Fincantieri di Monfalcone è il più grande degli otto stabilimenti del Gruppo S H I P B U I L D I N G O V E R V I E W
59Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 Resine epossidiche nella nautica A chiusura dell'attività culturale dell'anno 2011, la sezione marchigiana dell'ATENAhaorganizzatounaconferen za dal titolo: “Sviluppo dell'impiego di resineamatriceepossidicanellacantie ristica nautica. Presentazione di due case history di indagine sviluppati dal LinseT”. Ne sono stati relatori gli ingegneri Fabri zio Fraternali e Luca Frausini, entrambi (nella foto) appartenenti al Laboratorio di Ingegneria Sperimentale e Testing (LinseT) di Fano. «Il Laboratorio LINSET è unpartner strategicoidealeper leimpre se cheoperano inunmercatosempre più competitivo, in cui sono fondamentali i processi di sviluppo e innovazione del prodotto, uniti alla riduzione degli spre chi, alla minimizzazione dei rischi e all'efficienza dei processi produttivi» così ha esordito l'ing. Fraternali nel pre sentare il LinseT. Il laboratorio è infatti in gradodi fornire la conoscenzasperimen tale dei materiali, il collaudo dei medesi mie lacertificazionedelleloroprestazio ni a fronte dei requisiti di progetto e di produzione, la verifica e l'ottimizzazione dei processi produttivi e delle pratiche applicative, la progettazione e la speri mentazione di tecniche innovative, la formazione di risorse professionali, la consulenza sulle prassi di sicurezza rela tive all'impiego dei materiali e ai loro si stemi applicativi. L'ingegnere Luca Frausini ha illustrato come, tramite l'esecuzione di test fisici e meccanici (distruttivi e non distruttivi), di resistenza chimica e termica nonché mediante l'analisi termica e i test di banco sul comportamento dei materiali inscalareale, si è ingradodimonitoraree definire le caratteristiche del materiale in fase di applicazione e le proprietà del materiale dopo curing. I test effettuati in seno al LinseT sono in dirizzati alla conoscenza delle proprietà di materiali quali: adesivi, compositi, cuoi, espansi, pelli, pitture, materiali li gnei, lapidei, ceramizzati, termoplastici, termoindurenti, elastomerici, metalli leggeri e leghe, rivestimenti, sigillanti, tessuti, vernici, vetri e similari. Viene applicata la calorimetria differen ziale a scansioneche, utilizzando quanti tà minime di un campione, offre misura zioni rapide e precise di temperature di transizione vetrosa, di fusione, di cristal lizzazione e di stabilità termica. Nei test si fa uso dell'analisi meccanica dinamica che si differenzia dalle prove meccaniche tradizionali perchè queste ultime si concentrano tipicamente solo sulla componente elastica mentre, in re altà, inmolteapplicazionipratiche,come ad esempio, nel comportamento dei ma teriali nella resistenza all'impatto, è la componenteanelastaticaoviscosaades sere fondamentale, Mediante l'analisi termomeccanica si misurano le proprietà intrinseche dei materiali, quali il coefficiente di dilata zione, la transizione vetrosa, il modulodi Young e i punti di rammollimento. A titolo di esemplificazione delle poten zialità del LinseT, Frausini ha illustrato i due casi di studio seguenti: a) caratterizzazione delle proprietàmec canichediunlaminatocompositodi resi na rinforzata con fibre di carbonio. Si sono eseguite prove di trazione, di com pressione, di taglio e flessione per plasti che rinforzate e non rinforzate con l'obiettivo di conoscere le caratteristiche meccaniche puntuali di un laminato in resina poliestere rinforzata con fibre di carbonio da utilizzare nella progettazio ne dei componenti che ne prevedevano l'impiego. b) Proprietà meccaniche e termiche di uno stucco epossidico Si sonodeterminate le proprietàa trazio ne e a flessione di plastiche rinforzate e non rinforzate, le proprietà di compres sione di plastiche rigide, la temperatura di transizione dei polimeri, l'entalpia di fusione e cristallizzazione dei polimeri e infine la dilatazione termica lineare di materiali solidi al fine di verificare e ca ratterizzare le proprietà meccaniche e termichedi due lastredi stucco epossidi co, rispettivamente con miscelazione manuale e con miscelazione a mezzo di robot che presentavano difetti dovuti ad unaspalmaturadellostuccorealizzatasu una superficie non perfettamente piana, nelleduesituazionidi miscelazioneeap plicazione:manualeemedianterobot. In particolare, si è verificatose il processodi miscelazione ed estrusione mediante il robot inducesse o meno delle modifica zioni alle proprietà dello stucco. La caratterizzazione meccanica è stata eseguita mediante determinazione delle proprietà a trazione, compressione e flessione, mentre la caratterizzazione termica è stata fatta mediante determi nazione della temperaturadi transizione vetrosa e del coefficiente di dilatazione termica lineare. Dai risultati finali è emerso che il proces so di estrusione mediante robot induce un aumento delle proprietà meccaniche dello stucco. L'esposizione è stata arricchita dalla pre sentazione di numerosi grafici e dia grammi che hanno sollecitato numerose domande, da parte di un pubblico parti colarmente attento e competente, le quali hanno consentito ai relatori di pre cisare alcuni punti delle loro esposizioni. Gaetano Messina La corrente continua nei sistemi elettrici Loscorso14dicembre2011èstatoospite della Sezione Friuli Venezia Giulia dell'ATENA, presso laSezionediIngegne ria Navale dell'Università degli Studi di Trieste, il professoreGiorgio Sulligoiche ha tenuto una conversazione dal titolo “La corrente continua nel quadro dei si stemi elettrici navali di ultima genera zione”. L'oratore è stato presentato dal Presidente professor MarioMaestro che ha ricordato Sulligoi come un affermato ricercatore presso il Dipartimento di In gegneria Industriale e dell'Informazione dell'Università di Trieste. Il relatore ha esordito con una breve sto ria dellapropulsioneelettricanavale, ini ziata nel 1886 con la nave Elektra moto rizzata dalla Siemens, per soffermarsi quindi sulle moderne realizzazioni delle navidacrocieraricordando, tra le altre, la QueenMary2 conuna propulsione da 86 MWsu 4 eliche. Giova a questo punto fare alcune consi derazioni: •l'impiego della corrente continua nei si stemi elettrici navali è ancora allo stadio della ricerca •il ricorso alla corrente continua è moti vato dall'ipotizzato sviluppo di sistemi d'arma il cui carico elettrico è di tipo im pulsivo •dal punto di vista concettuale un siste ma di sbarre in c.c. consente paralleli e prese di carico pressoché istantanei. Ad oggi l'adozione della corrente conti nua nei Sistemi Elettrici Navali è ancora in uno stadio embrionale fatto di studi di prefattibilità e stesura delle bozze delle linee guida: per la realizzazione del primo impianto si dovrà aspettare vero similmente un notevole numero di anni ed affrontare una spesa ingentissima. Sezione Marche Sezione Friuli Venezia Giulia News a cura di Gianfranco Damilano Gli ingegneri Fabrizio Fraternali e Luca Frausini Veduta del laboratorio LINSET
L O G I S T I C S & S H I P P I N G I M A G E S Sibuyan Island. Un prete filippino celebra la Messa per le vittime del naufragio della M/n Princess of the Stars avvenuto 300 chilometri a sud di Manila Halifax. Il Primo ministro canadese Stephen Harper visita il cantiere Halifax Shipyard che costruirà alcune unità militari per il Paese nord americano 44 Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012
28 Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 mer per il trattamento delle acque contaminateda sostanzeoleose, ognu nodotatodi portellone laterale stagno, condotta di estrazione e duemacchine (unaanastro e l'altra a vuoto) per la se parazione degli elementi. Particolarmente interessante è l'im pianto oleodinamico alimentato da 4 elettropompe oppure da una pompa azionata dal motore principale stesso. Tale impianto gestisce tutte le utenze speciali di bordo, quali: comando del passo variabile delle elichepropulsive, pompa antincendio, l' elica trasversale prodiera, salpancore ed argano pop piero, rulli avvolgipanne, portelloni laterali, pantografi per le dotazioni nei recessi skimmer, elica di estrazione e tangoni del disperdente. L'impianto integratodi controlloemo nitoraggio ICMS installato sul Blu ap partiene alla serie SSASPRO costruita dalla Samsung Heavy Industries Power and Control system division. Il SSASPRO è la terza generazione degli impianti di automazione Sam sung ed equipaggia centinaia di navi di ogni tipo costruite nei cantieri sud co reani e cinesi ed è certificato dai mag giori enti di classifica. In particolare, l'architettura del “Blu” è composta da una consolle situata in apparatomoto re che contiene le due Cpu master e slave, le unità di input edi output euna workstation. La secondaworkstation è ubicata in plancia con le stesse funzio nidiquella inapparatomotore.Duedi splaydi ripetizioneallarmi inmensaenella cabinadeldi rettoredimacchinacompletano il sistemaper lagestione non presidiata dell' apparato motore. Il sistema acquisi sce le grandezze dell' apparato motore e dei generatori direttamente tramite le sueschededi ingresso.Riceve in C onsegnato dal Cantiere napoletano Palumbo SpA a metà gennaio, il rimorchiatore BLU, unità con avanzate capacità di Supply e Re coil ( sino a 310 metri cubi) , è già en trato in servizio. BLU è l'unità ammiraglia della flotta Globeco SpA che attualmente conta 3 rimorchiatori multifunzione e 9 bat telli antinquinamento nonchè un'im barcazione per ricerche e monitorag gio. Inizialmente, nel 2007, la costruzione del rimorchiatore era stata assegnata al Cantiere salernitano Ippolito Srl, specializzato in unità da pesca e dipor to, che quasi completò i lavori di car penteria delle sovrastrutture, prima di sospenderli nel gennaio 2008. L'arma torepoi, ametàdel 2011, decise di affi dare con urgenza l'allestimento dell'unità ad un cantiere di adeguate risorse e knowhow capace di conse gnarla tra fine 2011 e inizi 2012. La Palumbo SpA riuscì ad aggiudicarsi l'appalto, così accettando una notevo le sfida tecnologica, sia per tempisti che ridotte che per la complessità ge nerale degli impianti e la loro gestione automatizzata. Con impegno costante e continuo affinamento delle cono scenze, la scommessa è stata vinta puntualmente realizzando quest'otti mo mezzo di lavoro ecologico. “BLU” è un rimorchiatore in acciaio di 464 tsl, lungo fuori tutto 37.70 metri, largo 10.60 metri, con immersione max 3.80 metri. Ha un'area di lavoro in coperta di circa 160 mq, un tiro max di 62.7 tonnellate, un gancio da ri morchio da 70 tonnellate; 2 rulli a panne, una gru di ser vizio oleodinamica da 3 tonnellate, e (novità) due tango ni per soffiante e disperdente, nonché due recessi skim Blu Rimorchiatoreecologico recoildellacompagniaGlobeco Tug function Towage, Supply, Recoil Initial Shipbuilder yard C.N. Ippolito, Salerno Length o.a. 37.70 m Length btwn pp 33.70 m Breadth moilded 10.60 m Maximum draught 3.80 m Tonnage 464 gt Bollard pull max 62.7 t Bollard pull continuous 61.4 t Work area on main deck 160 sq.m. Max Tug's speed 13 knots Main Engines (Caterpillar) 2x3516B 1864 kW @ 1600rpm Gensets (IVECO AIFO) 2x8210srm36 200kVA 380 V Harbour genset (IVECO AIFO) 1x 8065 M12 60 kVA 380 V C.P. Propellers 2x Helset in Kort Nozzle Hydraulic Bow Thruster 100 kW Steering and Rudders Marsili, 2 x spade type Towing hook 70 t Wire capacity 500 m x 48 mm diam Accommodation 8 cabins for 13 crewmembers SH IPS V IS I TED FOR YOU Flag Italian Port of Registry Naples Final Shipbuilder CantierePalumbo
76 Tecnologie Trasporti MareGennaioFebbraio 2012 W O R L D N E W S Più semplice, invece, l'alimentazione da terra, quando la nave è attraccata in porto. Per questo ad Aida pensano di co struire, come primo passo, una nave con motore misto per poter funzionare con il gas in porto e con il normale combustibi le in mare. Un primo passo verso una nave alimentata a LNG che potrebbe ve dere la luce «magari non nei prossimi tre ani, ma certamente nei prossimi cinque o dieci». Anche perché nel frattempo i traghetti fanno da apripista. Stx Finland ha incamerato nel 2011 un ordine da 314 miliardi di dollari per una unità ferry che verrà consegnata nel 2013 esclusiva mente alimentata a Lng e che verrà im piegata nelle rotte tra la Finlandia e la Svezia. La nave è in grado di trasportare 2.800 passeggeri in 880 cabine, più un equipaggio di 200 persone. Inoltre sono previsti 1.275 metri lineari di stiva per il cargo e altri cinquecento metri per le auto dei passeggeri. Invia la notizia Work boats rumeni per il Venezuela E' prossima la consegna di tre rimorchia tori ordinati dalla venezuelana Inea ( In stituto Nacional de los Espacios Acua ticos), al gruppo Damen. Le unità, in via di allestimento definitivo, presso lo stabilimento rumeno di Galati comprendono 2 unità STu e un Asd (Azi mutal stern drive) e saranno utilizzate con compiti di assistenza alle petroliere nei termina petroliferi di Puerto Cabello e La Guaira dove saranno operativi entro la primavera di quest'anno per con dell'Autorità marittima del Paese sud americano. In particolare il rimorchiatore apparte nente alla serie Asd 2810 ha lunghezza 28,67 metri, larghezza 10,43, velocità operativa di 13 nodi, potenza installata di 5066 Cv e capacità di tiro a punto fisso di 60 tonnellate. Crociere, Unicredit svela i piani su Trieste A più di un anno dalla gara vinta per l'acquisto del 60% di Trieste terminal passeggeri, Unicredit e Costa Crociere sono entrati nel consiglio di ammini strazione della società. Giovedì 9 feb braio, il cda si è riunito per nominare come amministratore delegato Anto nio Marano, già Amministratore dele gato di Unicredit Logistic. Unicredit e Costa Crociere sono i princi pali partner della cordata che ha rileva to la quota di maggioranza del terminal dall'Autorità portuale di Trieste. Que st'ultima è rimasta nella compagnie con una quota del 40%. La cordata, denomi nata Tami (Trieste adriatic maritime initiative), è composta con quote diver se daUnicredit (31%),Costa (29%),Giu lianaBunkeraggi (15%),Reguardia co struzioni (15%) e Assicurazioni Gene rali (10%). La gara è stata vinta con un'offerta da 4,2 milioni di euro. Il piano industriale presentato prevede di raggiungere 180.000 passeggeri nel 2013, di aumentare il numero delle fiere organizzate da 1 a 6 e dei convegni da 25 a 100 fra 2011 e 2015. I ricavi do vrebbero passare nello stesso periodo da 3 a 7,4 milioni di euro, con un incre mento medio annuo del giro d'affari del 25%. Offshore nuova risorsa per la Corea Anche il settore della navalmeccanica coreana, il più florido del mondo. dovrà affrontare un nuovo anno difficile, con gli armatori europei intenzionati a ritardare o cancellare ordini a seguito della crisi del debito del Vecchio Continente. Secondo i broker di Clarksons que st'anno gli ordini dovrebbero subìre un calo a livello globale pari al 9,7 per cento, rispetto allo scorso anno, proprio sulla base delle incertezze europee e del clima negativo che si percepisce nel settore economico. L'impatto sarà diversificato, comunque, tra i vari grandi costruttori navali in grado di realizzare grandi impianti offh sore e unità a a valore aggiunto, società di medie dimensioni che producono so prattutto unità mercantili. I nuovi ordini per cisterne e rinfusiere, si glati da compagnie che stanno affrontan do momenti finanziari piuttosto com plessi, continuano a calare, mentre gli or dini per unità gasiere o piattaforme pe trolifere non dovrebbero calare a causa della costante richiesta di domanda di prodotti energetici Il ministero dell'Eco nomia della Corea del Sud ha reso noto che per queste tipologie di unità la pro duzione non dovrebbe arrestarsi. Venezia, NauticShow amplia gli spazi Venezia – L'accordo tra Salone Nautico di Venezia e NauticShow per un unico Salone a Venezia e il conseguente positi vo riscontro del mercato in termine di adesioni di espositori, comporterà un in cremento dello spazio espositivo a Parco San Giuliano e un perfezionamento dell'area coperta. Il nuovo quartiere fieri stico temporaneo, che per l'occasione verrà allestito con padiglioni rimovibili, pedane per il passaggio del pubblico e pontili, vedrà raddoppiata la propria estensione rispetto all'anno scorso arri vando a interessare una superficie di oltre 30mila metri quadri. L'area esposi tiva coperta, costituita da cinque grandi tensostrutture, sarà di circa un terzo su periore rispetto all'edizione 2011. Il nuovo Salone si avvicinerà ulterior mente alla Laguna al fine di garantire maggiore continuità di esposizione tra terra e acqua e garantire pari visibilità a tutti i settori merceologici. Due i varchi per il pubblico: uno a nord ovest e uno a sudest dell'area recintata. Dopo lo straordinario afflusso di pubblico registratonel2011ilnuovoSaloneNauti co di Venezia/NauticShow torna infatti ad essere a pagamento. Contenuto il costo del biglietto €7,5 per consentire comunque l'ingresso al vasto pubblico. Tutti i settori merceologici – dai kayak agli yacht – saranno rappresentanti: è co munque confermato il focus sulla piccola e media nautica che aveva caratterizzato la scorsa edizione. «La scelta di focalizzarsi sulla nautica per la famiglia e sul “primo acquisto” si è di mostrata vincente sin dall'edizione 2011 ma quest'anno trova ulteriore forza a se guito del varo di una Manovra economica che colpisce lo stazionamento sulle acque italiane delle barche sopra i dieci metri,» afferma Lorenzo Pollicardo, cu ratore della manifestazione. «Ad aiutarci è inoltre il periodo di svolgimento della manifestazione: Aprile è infatti il mo mento migliore per la presentazione dei propri prodotti al pubblico deciso ad ac quistare la barca e usarla da subito, senza tenerla ferma per mesi». Gruppo Overmarine, fa rotta a Oriente Il Gruppo Overmarine naviga verso Oriente e continua la sua strategia di espansione. Dopo gli accordi in mercati strategici come Stati Uniti, Brasile, Isole Baleari, Francia, Russia e Turchia, il Grup poOvermarinehafirmatounaccordocon Scud Marine per l'India, Sri Lanka e Paki
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